作者｜水木公

编辑｜刘伟

螃蟹步+两栖越野+原地掉头+百万豪车，比亚迪的新车属实让人眼前一亮。

2023年第一个月刚开始，比亚迪召开了仰望品牌暨技术发布会，正式发布了全新高端汽车品牌仰望及其核心技术“易四方”。

在这一次品牌发布会上，仰望汽车还正式亮相了旗下首款车型仰望 U8 和品牌第二款车型仰望 U9。

据介绍，“易四方”技术的雏形曾在 20 年前比亚迪集团发布的 ET 概念车上出现，四个电机独立对车辆四轮进行驱动，通过控制扭矩实时变化，可以做到两栖驾驶、360度原地掉头、横向行驶等功能。

仰望U8▲

相较传统的燃油汽车动力系统，“易四方”技术可以通过感知力更强的电驱系统，以毫秒级的速度独立调整车辆四轮轮端动态，从而更好地控制车身姿态。

比如在车辆单轮爆胎后，以每秒 1000 次的频率精准调整剩余三轮的扭矩，通过驱动轮及时对车身姿态进行强有力的补偿干预，帮助驾驶员将车辆稳定可控地停下来，比传统的ABS系统更加稳定。仰望汽车称这一功能将有望从动力的根源最大限度避免二次事故的发生。

搭载“易四方”技术的车型，由于整车核心系统防护能力达到 IP68 级别，拥有良好的车身及座舱密闭性，故甚至可以凭借四轮独立矢量控制功能获得应急浮水脱困能力。

仰望U9▲

性能方面，“易四方”平台最高转速做到了 20500rpm，整车马力超 1100 匹，可以适应街道、越野、赛道等多种极限场景的性能需求，未来，“易四方”技术将标配搭载于仰望品牌全系车型。

除去秀肌肉，这场发布会也是比亚迪对2022年的一场完美收官。

在2005年的时候，比亚迪老板王传福曾经说过这样两句话：

“未来汽车行业是混合动力的天下，是电动汽车的天下，燃油车会被淘汰。2015年比亚迪将成为中国第一，2025年要超过丰田成为全球第一。”

一直到2022年4月3日，比亚迪正式宣布停产燃油车，未来将会专注发展新能源汽车（纯电动和插混）业务，这样的官宣，也让比亚迪成为了全球首个停产燃油车的传统车企。

对于一家传统车企来说，燃油车往往就是业务支柱，是盈利的源头，对大众，对奔驰都是如此，当然比亚迪也不例外。

在正式停产燃油车之前，比亚迪的燃油车业务基本稳定在年销20万辆左右，停产燃油车意味着比亚迪自废武功，同时也证明了比亚迪为电动化做出了破釜沉舟的决心。

时至今日，燃油车还没被完全淘汰，但新能源汽车已然成为汽车市场新宠儿，而比亚迪也确确实实成了中国车市中最有实力的国产车企。

据公告数据来看，2022年12月比亚迪新能源车销量23.52万辆，2022年累计销量186.35万辆，同比增长208.64%。其中纯电车型累计销量91.11万辆，同比增长184%，插混车型累计销量94.62万辆，同比增长246%。

特斯拉2022全年共交付131.39万辆汽车，被比亚迪超出50多万台；造车新势力之中大部分厂家全年交付数，甚至不如比亚迪单月销量多。

当然，如此优秀的销量成绩，离不开比亚迪丰富的产品和扎实的技术。

大V孙少军09在去年总结过一个名词，叫做比亚迪标杆效应。

这个效应的具体表现形式指的是：除了比亚迪，现在所有10~25万区间新能源车型，不管什么品牌，不管新车上市后热度有多高，只要前期交付量没上来，进店量会快速下滑到冰点，进店和订单量集体停滞。这个现象已经出现在包括长城、长安、吉利、埃安自主品牌身上。

护卫舰07发布时的空前盛况▲

意味着跟传统燃油车时代大众两田的标杆车型相对分散不同，现在新能源10~25万区间比亚迪一家独大，标杆效应越来越极端了。

如果车型无法在销量上贴近，产品定位上拉开距离，终端客户会对这个品牌快速丧失信心，重新选择比亚迪。

也就意味着接下来所有新车型如果无法在上市后短期快速上量，除非价格优惠和品宣投入巨大代价，不然很快就会被比亚迪快速挤压出市场。

回顾整个2022年，比亚迪的王朝和海洋系列齐头并进，成为比亚迪目前的顶梁柱系列。

据数据统计，比亚迪王朝和海洋系列车型全年累计销量185.3万辆，占了总销量的99%。其中最为火爆的插混和纯电车型，分别是宋PLUS（含DM、EV）和比亚迪海豚。

其中宋PLUS年累计销量达到了36.5万台，海豚的年累计销量达到了20.5万辆，这样的豪华数据也让两台车分别稳居SUV和A0级市场销冠宝座。

宋PLUS DM-i是比亚迪首款搭载超级混合动力的SUV车型，自发布之日就引起市场广泛关注。而DM-i是比亚迪的特色混动技术，同时也是他们引以为傲的技术壁垒。

这套系统从架构上来说，共包含骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件。

其中的1.5L骁云发动机热效率达到了43%，是目前全球范围内热效率最高的量产汽油发动机；磷酸铁锂刀片电池区别于传统造型，将单个电芯扁平化处理，改变电池包结构，提升了包内空间利用率，并且还具有短路时产热少、散热快的特点，进一步保证了车辆安全。

最重要的是，这套系统除了省油省心之外，本身的成本也非常可观。据网上流传的一篇比亚迪成本控制调研报告来看，一套DM-i的成本大概在1万块，相比之下丰田的THS混动系统虽然开放了专利系统，但是一套专用的行星齿轮硬件采购成本在3万-4万元，成本略高。

所以，除了技术上的优势，比亚迪的车型在性价比上也占尽了优势。

从定价来看，同级别混动车型之中，宋PLUS DM-i的价格压的很低；

回归到车本身，配置丰富程度上来说，宋PLUS DM-i的内饰放在国产车型之后绝对不是最优秀的，但是起码看起来也比那些抠搜的合资紧凑型SUV更加豪华。

宋PLUS DM-i内饰▲

RAV4荣放双擎E+内饰▲

同为小型车细分市场销冠的海豚亦是如此。

首先针对老牌的本田飞度，大众Polo等燃油时代代步车来说，海豚不仅拥有更低的用车成本，并且智能化程度更高，配置也更加豪华。

其次面对同样十万左右的同行，基于比亚迪e3.0平台打造的海豚，在性价比上也有充足的实力：

都是10万出头的价格，海豚比主流的同级竞品多出了三个气囊——前侧气囊和前后排的头部气囊；别人都是简单的倒车影像，海豚配上了360度全景影像；别人都是钢轮圈，海豚是铝轮圈；海豚有皮质的方向盘和座椅，竞品大多是塑料方向盘和织物座椅；大家都有的LED大灯，海豚还多了一个自动头灯。

除了性价比，海豚也是比亚迪e3.0平台的首款上市车型，不仅全系搭载了磷酸铁锂刀片电池，而且采用了电池车身一体化的设计，让整车更加安全耐用，搭配上高效热泵和其他保护技术，让比亚迪的纯电车型续航更加优秀。从某车帝之前冬季测试数据可以看到，即使在-15℃条件下，海豚依旧能够实现51%的续航达成率。

比亚迪在中低端新能源市场确实是势不可挡，但比亚迪的雄心并没有止步于中低端新能源市场。

2010年，比亚迪与戴姆勒集团在斯图加特签署了一份谅解备忘录，双方约定共同出资打造一家高端新能源汽车品牌——腾势。

那一年，特斯拉还没杀入中国市场，造车新势力也未蜂拥而至，但本该拥有先发优势的腾势，却并未抓住机会。

腾势 X 销量一般▲

根据比亚迪公布的数据显示，2016年至2021年上半年，腾势新能源累计亏损约43亿元。从2012年至今，比亚迪与戴姆勒对腾势的增资总额累计超过70亿元。其中，最后一次便是2021年底，双方分别向腾势增资10亿元。

对于腾势新能源萎靡的市场表现，乘联会秘书长崔东树曾表示，“腾势产品线过于单一，主要在价格方面也没有摸准定位，与竞争对手相比没有太大优势，品牌力上缺乏影响，是腾势汽车当今问题所在”。

这样的腾势在大多数人看来或许最终会走向退市，它存在的意义只是比亚迪高端化、奔驰电气化的一次尝试。但是比亚迪仍然不愿意废号重练，在2022年新的股权调整后，比亚迪拥有了腾势90%的股权，将其正式划到自己的掌控之中。

回顾2022，腾势重新找准了发力点，把豪华的定位和MPV相结合，将品牌重新打入了高端市场。

外观方面不作评价，毕竟萝卜青菜各有所爱，但是在尺寸方面，腾势D9相比人气火爆的GL8和丰田埃尔法都更有优势，轴距更是比埃尔法还长了整整110mm，毕竟对于MPV来说，更大，也就意味着更加豪华。

除了用尺寸定义豪华，腾势还选择用智能定义豪华。

腾势D9的整个座舱方面，摒弃了比亚迪的DiLink5.0系统，使用了全新的腾势Link超智能交互座舱，拥有专属的UI设计和全场景智能语音系统，同时自带的三个车载屏幕设计，也让车内的使用场景更加丰富。

动力是比亚迪赋予腾势的核心优势，腾势D9提供DM-i超级混动以及EV纯电两个车型版本，DM-i车型提供11kWh/40kWh电池，续航分别为50km/180km/190km；纯电车型均搭载103kWh电池，续航分别为620/600km。

DM-i/EV版本均提供两驱和四驱动力总成，两驱最大功率170kW，四驱最大功率215kW；EV车型两驱最大功率为230kW，四驱车型最大功率275kW。

总的来说，腾势D9的主要针对目标，其实还是传统的燃油MPV，用比亚迪的超级混动技术，实现超强的燃油经济性，再结合奔驰的车辆调教，一辆省油好开且舒适的MPV就这么来了。

腾势和上面提到的仰望，都是比亚迪对高端化的大胆尝试。

百万销量实现了，高端化也平稳起步了，比亚迪的接下来的目标是恶补自动驾驶短板。按照王传福的说法，比亚迪有一池技术鱼塘，“里面有各样的技术，当市场需要时，我们就捞一条出来。”

智能化的下半场，其实就是关于自动驾驶的争斗。面对如今激烈的竞争格局，比亚迪也在开始往技术鱼塘中投喂有关自动驾驶的“鱼苗”。

据知情人士透露，比亚迪除了现阶段除了自主研发智能驾驶专用芯片，而且还将自研毫米波雷达、激光雷达的计划提上日程。从长远来看，比亚迪或许会和特斯拉采用一样的研发方针，全栈自研的自动驾驶解决方案。

带有激光雷达的比亚迪汉▲

从自动驾驶感知路径选择上，比亚迪更偏向于激光雷达+摄像头+毫米波雷达的融合方案。

比亚迪先后投资了芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创、自动驾驶解决方案商Momenta；同时也选择百度作为智能驾驶供应商，后者将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图。

不同价格级别的车型会采用不同成本的供应商技术，这样便于比亚迪控制造价成本，并且通过基础自研的方式，也能让比亚迪可以更好的兼容来自不同供应商的自动驾驶方案。

在此之前，比亚迪自家的DiPilot智能驾驶辅助系统表现一直中规中矩，只包含车道保持、盲区监测、自动泊车等基础功能，相较于蔚小理、特斯拉的高速领航辅助功能，确实略显保守。

目前来看，比亚迪的热销车型和自动驾驶的关联并不是很强，如果比亚迪真的要稳扎稳打向高端转变，那么自动驾驶的技术补全是非常有必要的。

从打响断油第一枪到销量突飞猛进，从车海战术到前沿技术，从亲民低端到百万豪华，从中国走向世界，比亚迪的进步一直被消费者所看见。

无论是从销量还是路线上来说，比亚迪的2022都是相当成功的，而比亚迪的成功也绝对不是偶然的，这里极果君简单总结了几点：

1、长期深耕技术研发，自研自产三电系统的比亚迪，硬实力足够强。

2、产品线够广泛，消费者总能挑选到自己喜欢的产品。王朝、海洋两大系列发力，斩获订单无数。

3、决心电动化转型，成为首个停产燃油车的企业。谁都知道新能源是汽车行业未来的必然发展方向，但并非每一家车企都能做好，按理说经验丰富、体量大的老牌车企，应当在新能源汽车行业占据先机，现实却是，老牌车企因供应链牵扯太广，转型较为困难。

4、走出中国，走向世界，2022年，比亚迪相继在泰国、日本、印度、马来西亚等多个国家召开新品发布会，1~11月累计出海量已达4.46万辆，而且增长速度极高，11月首次实现单月出海破万。

据爆料称，王传福在近期公司电话会中给比亚迪的2023年设定了年销400万辆的目标，相较于今年的186.35万辆，翻了一倍还要多。

比亚迪董事长兼总裁 王传福▲

按照目前的增量来看，400万确实有些难度，不过有句话说得好，有压力才有动力，希望比亚迪2023年能继续保持2022的势头，继续为中国，为全球消费者提供优秀的产品。