明年买电动车，没补贴，还要交购置税？

明年买电动车，没补贴，还要交购置税？｜皆电

购买新能源车，今年是享受国家补贴的最后窗口期。

2021年12月31日，财政部、工信部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,《通知》明确了2022年补贴标准较2021年退坡30%（非公共领域），并宣布在2022年12月31日之后彻底退出。

换句话说，明年买新能源车就没有任何国补了。

先看最新的乘用车（非公共领域）补贴细则：

1.纯电续航里程300~400km之间的纯电动车补贴9100元（2021年为13000元）。

2.纯电续航里程≥400km的纯电动车补贴12600元（2021年为18000元）。

3.纯电续航里程≥50km（NEDC工况）或≥43km（WLTC工况）的插电式混合动力车补贴4800元（2021年为6800元）。

整体而言，2022年新能源车购置补贴标准的纯电续航里程条件不变，但金额退坡明显。另外，补贴前售价在30元以内的车型才享受国家补贴，但“换电”车型除外。而公共领域的车辆补贴标准在2021年基础上退坡20%。

——抓紧机会上车

对于国补2023年取消，不少业内人士认为有一定利好作用，毕竟很多原本持币观望的消费者会抓住最后机会购车，而车企也纷纷出台保价措施，带动销量增长。

例如小鹏就推出了为期10天的“限时保价政策”，差价由小鹏承担。而上汽大众则提出在2月28日前购买ID系列车型，依旧能享受2021年国补标准。

根据乘联会的一份数据，2022年1月国内新能源车零售销量达到34.73万辆，同比大涨132%。保价政策可谓初见成效。但眼看3月已经来到，大大小小的保价期也结束了，涨价也如期而至。

——涨涨涨

据不完全统计，从2021年年末至今的2个多月里已经有超过10家车企开启了涨价模式。包括特斯拉、蔚来、哪吒、比亚迪、广汽埃安、上汽荣威等等。其中特斯拉、哪吒最高涨幅超过了1万元。特斯拉Model 3后驱版较之前售价上调1万元（达到26.5652万元），而Model Y后驱版较此前上调2.1088万元，起售价直接突破了30万红线（30.1840万元），全系不再享受国补。

而哪吒涨幅最高的车型为U Pro 400轻快版、400行业定制版以及500行业定制版，涨幅达到1.3万元，其他像V Pro、V此类主销车型涨幅均为2000元。

除去2家涨价比较狠的品牌，其他玩家涨幅主要集中在3000~6000元之间。

2月1日起，比亚迪对王朝网、海洋网相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000~7000元不等；

1月11日起，小鹏汽车上调旗下车型售价，其中旗舰轿车小鹏P7上涨4300~5900元，G3i上涨4800~5400元，P5上涨4800~5400元；

1月1日起，一汽大众旗下两款ID车型涨价，涨幅5400元；

1月1日起，广汽埃安旗下车型涨价，AION LX上涨4000元，AION S Plus售价视版本有所调整。

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新能源车涨价已经是不争的事实，但究其原因，恐怕不只是补贴退坡那么简单。

——电池原材料暴涨、芯片短缺依旧

2021年，我国新能源车产销达到354.5万辆以及352.1万辆，累计同比分别增长159.5％、157.5％。需求端的旺盛带动了供给端，2021全年动力电池装机量累计达到了154.5GWh，同比增长142.8%。

动力电池无疑是最核心的零部件，其成本约占整车的40%，而步入2020年开始，电池原材料就一路疯涨。

全球知名电池原材料咨询公司——Benchmark Mineral Intelligence 发布的一份数据显示，仅2020年1月~2022年1月，钴、碳酸锂、硫酸镍的价格分别上涨了119%、569%以及55%，而在三元材料电池中，含锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占了电池材料总成本的50%。

受原材料涨价影响，电芯成本预计会涨30%，而电芯价格的上涨则会转嫁到车企，再转嫁给消费者。

除了电池，还有芯片。

在新冠疫情、人为恐慌性囤货等众多因素下，2022年全球缺芯潮非但没得到有效缓解，反而愈演愈烈。

最近特斯拉就被曝出偷偷减配了部分Model 3、Model Y方向机中的两个电子控制单元之一，涉及到数万辆在中国、澳洲、英国、德国和欧洲等地区交付的车辆。因为芯片供应问题而减配的还有理想、小鹏、宝马等等。

2月14日，半导体巨头英飞凌发了一则通知函，暗示涨价在即。“由于市场供不应求再加上上游成本增加，英飞凌无力承担溢出的成本。”

翻阅资料得知，2022年英飞凌挤压订单总价值达到310亿欧元，但今年预计只能交付80%。换句话说就是上年的订单在今年都不能完全消化，别提今年的订单了。英飞凌表示2022年全年产能依然呈现供不应求的态势，尤其是汽车领域。

英飞凌是全球最大的汽车IGBT供应商，市占率超过50%。IGBT芯片主要用于电驱系统，是新能源车成本构成中除动力电池之外的大头，约占整车成本的7%~10%，据中信证券的一份报告显示，IGBT目前在A级以上的纯电车成本约为2000～4000元，豪华车则在5000元以上。

通知函的公布，无疑给汽车芯片涨价再添了一把火。而业内人士表示，缺芯潮或许今年依旧难以收尾。

电池、芯片问题本来已经给车企带来了巨大压力，补贴退坡只是促成汽车涨价的导火线。

——补贴退坡这颗“子弹”，打在了低价车身上

国补彻底退出已是大势所趋，这将促成新一轮洗牌，有的会过得更好，有的选择黯然离场。

“补贴退坡首先将影响低价车型，尤其是10万以下的车市。”全国乘联分析人士指出。

据了解，长城汽车旗下欧拉品牌车型——欧拉黑猫、白猫从2月15日起不再接收新车订单。相关人员表示，由于国补退坡，黑白猫本身售价不高，继续销售的意义不大。

在过去，新能源车企大多围绕政策进行产品布局，而能获取补贴，又能快速占领市场的低价车型自然成为销售主力。但问题是这些车往往续航少，安全性差，而且也没有多少智能化配置，和同价位油车相比没有任何优势，竞争力先天不足。

而此次补贴退坡所带来的涨价还要转嫁到这类“价格敏感型消费者”身上，显然行不通。

但市场从不缺少逆行者，五菱就是其中一位。

根据乘联会的一份数据，2021年国内电动车市场卖得最好的细分领域竟然就刚好是“纯电动微型车”。在销量前10里面，有4款都是微型车，甚至特斯拉Model 3、Model Y加起来的销量还干不过宏光MINI EV。

“像五菱宏光MINI EV这种车，因为售价实在太低，厂家几乎不赚钱。”——某不愿透露姓名的五菱员工。

低价电动车本属“微利”产品，再加上补贴退坡，本该退出市场，但车企选择逆势而为的原因，归根到底还是为了响应双积分政策。据了解，在目前的双积分系统中，1分值3000元，为了中和销售油车所产生的负积分，没钱赚也要上。

当然在补贴退坡，电池、芯片成本剧增的大环境下，低价电动车又能否坚持住呢？

——购置税一补再补，今年或成绝唱

除了补贴金额退坡30%，2023年彻底取消之外，新能源车购置税减免政策如无意外也接近了尾声。

2015年实施减免，原计划2017年截止，后来延期减免，2020年截止，再延期减免，2023年截止。3年又3年，国家为无数新购车用户省下了一大笔购置税。

从工信部可查询到，仅仅2016年~2020年短短5年时间，国家每年给予新能源车的补贴金额从8.6亿元增长到105.4亿元，补贴总额更是高达329亿元。

这一切都会在2023年消失。

在剩下的10个月里，你又会上车吗？