随着人类保护环境的意识日益增强，燃油汽车成了让人又爱又恨的东西，爱它们是因为汽车满足了我们的出行需求和精神慰藉。脱口秀大会上有嘉宾调侃：汽车就像男人的另外一个家，停车之后，他们喜欢在里面呆上5分钟，毕竟，只有在这一时刻，他们能做自己，其他时候只能是父亲、儿子或者装孙子；恨它们是因为汽车烧油更烧钱：停车、保险、维护、罚单，还有日益上涨的油价，都需要钱，开了一辆车，好像开了一条给社会“送钱”的通道。现在，燃油汽车需要遵守大量规矩，经常遭遇单双号限行，大家总感觉花费几十万，只买回来“半辆车”，哑巴吃黄连。况且，主流媒体动辄发表文章，宣称汽车燃油是导致城市雾霾的主要原因之一，建议大家绿色出行。

面对如此憋屈的汽车生活，依旧有人前仆后继地买车，贫困的、富裕的、职场人、艺术家、CEO等等，好像人人都需要一辆车。汽车代表着身份，没有汽车就没有办法融入一定的圈子。旺盛的需求和收紧的政策之间产生了巨大的矛盾，而解决如此矛盾的出路就是，采用新技术、新能源的新概念汽车。

电动车，想说爱你不容易

按照现在政策的大方向来看，电动车大有取代燃油汽车的趋势，比如电动车不受限号政策左右，又比如某些城市购买30万的电动车，有12万的补贴，一些公共交通，如出租车、滴滴打车都更加推崇电动车型。此外，特斯拉在全球范围内掀起一股电动车热潮，马斯克经常荣膺世界首富之类的头衔，使得电动车的审美性非常之高。遗憾的是，作为电动车的核心部件，动力电池发展一直都非常缓慢，近两年之内，几乎都没有什么进步。而且受疫情影响，锂电池的原材料、制造成本都大幅上涨，宁德时代等电池供应商，虽然手握海量订单，却因产能不足，而无法交付。在这种情况下，更没有精力来研发电池新技术，以至于，电动车动力电池续航短、畏寒怕冷等特性，难有改观。

相信东北司机对于电动车的娇贵，感触颇深，毕竟，电池在严寒天气下“亏电”非常严重，这也导致了电动车在山海关外“寸步难行”。相关数据显示，全国汽车的销售占比，燃油车依旧高达92.8%，电动车仅有2.8%，只是一个零头，而仅有的2.8%大都分布在江浙沪、珠江三角洲地区。如果有人在东北县城看到一辆特斯拉，一定会感觉：这家人有钱烧包，并跑过去合影。

事实上，全国范围内的电动驾车体验都不好，而东北地区或者冬季的华北，电动车体验非常差，可以用“战战兢兢、提心吊胆”来形容。一位东北司机哭诉道：自己的电动车续航能力是400公里，不过一旦温度下降到5~10℃，续航能力就会下降到200公里，再加上天冷需要开暖风，偶尔开远光灯etc. 粗算下来，每周需要充电3次，每次5个小时，伺候一台电动车就跟伺候爹一样。如此抱怨的背后是电池技术的瓶颈，亏电现象是一个化学问题，低温环境下，锂离子的扩散、表面电荷的移动都会受到影响，降低电池电量密度。基于此，要想解决此问题，只有两个方向：首先是创新隔膜和外壳技术，使其保护电解质不受影响，还有就是升级电解质材料，增加续航能力。平心而论，这两个方向都挺难，也难怪有人说：谁能解决电池问题，谁就是新的世界首富。

氢能源汽车，何时能驶出实验室？

如果动力电池注定娇贵，那么，要改变人类汽车前途，就只能再度升级新能源。氢能似乎已经被提上日程，取代电池和燃油，而可控核能尚停留在“概念阶段”，有点儿科幻的味道，但Nothing is impossible.事实上，奔驰、宝马、特斯拉，每年都会设计出大量概念车，天马行空，他们不奢望这些汽车会量产，只是想尽可能地拉动汽车业的创新，把现有技术的潜力充分挖掘出来。其中，就包括非常规硬度的钢化外壳、会飞的车以及氢能、可控核能汽车。

其实，依照氢能的特性，很容易吸引到资本、政策、管理战略的关注，毕竟，太清洁了。早期的氢能源电动车概念是通过氢内燃机燃烧来产生动能，动力机制和燃油车差不多。但相比于燃油，氢气燃烧的稳定性、电量转化效率都非常差，难以落地。现在，氢能源汽车的动力来源主要是通过氢燃料在电池堆里的化学反应，将化学能转化成为电能。氢能源比锂电池的优势在于电量密度高，可适用于长途运输，包括卡车、大巴、物料、重型货车等等，都可以采用氢能源电池。加之，氢能源对环保有重大意义，社会各界正充满信心。相关机构预测，全国氢能源汽车保有量到2025年将超过10万辆；2035年，100万辆，这意味着未来氢能源汽车市场规模，会有10倍的成长。

当然，同所有新能源一样，氢能源也面临着成本、技术、补能等方面的问题。拿“补能”举例来说，未来的氢能补给场景和加油站差不多，加一次氢能仅需6分钟，大大好于电动车5小时的充电。但需要建设大量的氢能补给站，目前全国可用的补给站仅有110座，基本可以忽略不计；加上“制氢”的成本，也比较昂贵，粗算下来，一个氢能源站的建设成本是普通加油站的三倍。或许，在未来新能源汽车大战中，氢能会取代锂电，但时间比较久，静待花开吧！