将一辆 30 年前的车，按现如今的标准来进行碰撞测试，它能抗住吗？澳大利亚 ANCAP 告诉你答案。

ANCAP 最近找来了一辆 1993 年的三菱麦格纳，进行了一次 50% 偏置碰撞。尽管麦格纳在 20 世纪 90 年代被认为是同级别中最安全的轿车之一，但由于它没有安全气囊，被动安全功能也比较原始，所以它的实际表现……

可以说是不堪入目。

ANCAP 在测试报告中指出，麦格纳的驾驶员可能会因为头部与方向盘的碰撞，而面临严重，甚至是致命的颅骨骨折和脑损伤的风险 —— 驾驶员头部与方向盘碰撞时受到的力，达到了驾驶员自身重量的 107 倍。

同时，前排 Hybrid III 男性假人的腿部和盆骨也受到了严重的损伤。另外在安全带的作用之下，驾驶员胸部受到的伤害是最小的。另外在后排，紧绷的安全带对 Hybrid III 女性假人的胸部造成巨大的压迫，这意味着该车乘客将面临胸腹严重受伤的风险。、

ANCAP 的报告作出了这样的总结：

结果表明，驾乘人员面临严重或致命伤害的风险非常高。

在这次的碰撞测试中，三菱汽车澳大利亚公司总裁兼 CEO 肖恩·韦斯科特（Shaun Westcott）也在旁观，就他而言，他对麦格纳成为「受害者」感到困惑，但他也明白，只有这样才能体现出汽车行业这 30 年间的进步。

「我必须承认，他们必须撞毁某辆车」，韦斯科特说。

ANCAP 也明确表示，这次测试并非对于三菱麦格纳的一次控诉，测试结果所反映的，是时代的进步。

ANCAP 首席执行官卡拉·霍维格（Carla Hoorweg）表示，「这 30 年间，我们看到了汽车在安全维度取得了突飞猛进的进步。」

「在创立 ANCAP 时，我们的创始人遭到了车企的强烈抵制。那时候，我们开的车只是一辆车，没有仔细考虑它们的安全性。」

从追随者，到行业顶尖

ANCAP 之所以要做这次测试，实际上是为了庆祝他们的「30 岁生日」。

ANCAP 创立于 1992 年，是全球第二个 NCAP 新车安全性能评价体系，最初以美国 NHTSA（高速公路安全管理局）的评价体系作为参照，结合澳大利亚当地的实际用车环境进行改进，测试项目包括正碰、测碰、正面偏置碰等物理碰撞。

1993 年，ANCAP 迎来了他们的第一次碰撞测试，测试共包括 9 辆汽车：福特猎鹰、霍顿 Commodore、本田雅阁、马自达 626、日产 Pintara、斯巴鲁 Liberty、丰田凯美瑞、沃尔沃 940，还有我们今天的主角 —— 三菱麦格纳。

没错，ANCAP 挑选这辆车，自然是别有深意的。

在 30 年前的这轮碰撞测试中，成绩最好的自然是沃尔沃 —— 沃尔沃 940 是全场唯一一辆配有安全气囊的车型。

彼时，ANCAP 进行正面偏置碰撞测试的时速是 45km/h，三菱麦格纳如今做的测试，则是依照现代标准来进行，即为 50km/h，车辆与移动障碍物的相对速度达到了 100km/h。

现代测试标准的提高，也是麦格纳成绩较差的原因。卡拉·霍维格认为，ANCAP 不断提升的高安全标准，不仅约束了车企，同时也提高了消费者的安全意识。

不过，ANCAP 倒也不是一直这么风光，他们曾经也是「五星批发部」。

1997 年，欧洲的 Euro-NCAP 成立，其凭借着独立性、专业性，迅速成长为全球最具影响力的新车安全测试体系。有了新的学习对象，ANCAP 便逐渐向欧洲测试标准靠拢，于 1999 年正式和 ENCAP 签署合作备忘录。

如今我们熟知的星级评定标准，便是在那时候开始实施的。

与 ENCAP 达成合作后，ANCAP 的测试难度不断向欧标靠拢，增加了侧杆实验、行人保护实验、鞭打实验等多个项目，且逐年都在升级优化实验标准，还为不少测试项目设立了最低分数限制，这让 ANCAP 的知名度不断攀升，甚至成为了澳大利亚政府设立政策法规的重要参考。

但截止至 2017 年，ANCAP 始终是依附于 ENCAP 标准，充其量是个欧洲试验体系的追随者，彼时 ANCAP 的测试涵盖范围、整体实验要求、升级发展进度还未达世界前沿水平。

直到 ANCAP 在 2018 年和 2020 年迎来两次改革，将安全评级项目扩大、实验难度整体提升，它才真正成为最具前瞻性及全面性的新车安全验证体系之一，步入「史上最严苛测试标准」的行列。

30 年后，还会有新的麦格纳

蒙古骑兵的速度与 20 世纪的装甲部队相当；北宋床弩的射程达 1500 米，和狙击枪差不多；但这些不可能与现代力量抗衡。

刘慈欣在《三体》中这样写道。

在汽车工业百年发展的历史长河中，安全始终是伴随着时代变迁与技术进步不断迭代优化的核心课题，正如刘慈欣所述，技术和思想的进步始终推动着行业标准，不断向上。只有行业标准上去了，汽车的安全水平才提升。

6 年前， ANCAP 还做过一次「不寻常」的碰撞测试，一次老旧与新潮的碰撞。

为了直观地呈现新车与老车在安全性能上的差距，ANCAP 找来了两辆卡罗拉进行对撞，一辆是 1998 款，另一辆是 2015 款。

结果并不让人意外，在安全气囊的保护下，2015 款卡罗拉里的假人几乎未受任何伤害，车辆前部的吸能区有效吸收了冲击力，最大限度减少了对车舱的冲击。

反观 1998 款卡罗拉，其前端在碰撞时因巨大冲击而完全损毁，A 柱被揉成了麻花，车顶弯折，乘员空间受到严重挤压。只能说，还好里面是假人。

理所当然地，两款岁数差了 17 岁的车，获得的评分也称得上是云泥之别 —— 2015 款卡罗拉获得了 12.93 分（满分 16 分）的 5 星评级，而 1998 款卡罗拉仅有 0.4 分，评级为 0 星。

随着科技的发展，汽车正在变得比以往任何时候都要安全可靠。

在过去的 30 年里，汽车在主动防护和被动防护等多个方面都取得了重大突破，尤其是一些关键技术的广泛应用，成功让交通事故的伤亡率大幅下降。

其中最为关键的就是安全气囊。根据美国 IIHS 的数据，在美国，配有驾驶员侧安全气囊的新车上市份额从 1990 年的 8% 增至 2015 年的 94%；配有副驾安全气囊的新车份额也从 1990 年的 14% 大幅提升至 2015 年的 89%。

其次是防抱死制动系统（ABS）的推广。在欧盟，配备 ABS 的新车份额也从 1992 年的 14% 增至 2017 年的接近 96%。日本汽车工业协会的数据也显示，日本的这一数据也从 1990 年的不到 10%，升至 2017 年的 96% 以上。不要小看这个不起眼的 ABS，美国运输部（DOT）的数据也表明，ABS 可以将公路上汽车的碰撞事故减少两成。

当然，现在功能最为强大，感知也最为明显的还是那些利用车辆高感知能力的主动安全配置。 但另一方面，智能化和网联化大趋势在给汽车深度赋能的同时也带来了数据安全风险。是的，隐私安全，也应该是安全的一部分。

当下，我们对于汽车安全的定义和范畴，也应该随之不断扩展和丰富，碰撞测试的标准，也应该随着技术的发展而不断提升。

再过 30 年，说不定又会出现一辆新的「三菱麦格纳」。