自动驾驶“刹车”：离职与裁员交织

本文转载自：钛度车库（ID：gh_90c50362d0cd），作者：韩敬娴，编辑：张敏。猎云网已获授权。

在自动驾驶这条赛道上，越来越多人选择离开。

2023年刚刚过半，据钛媒体App观察，已有19起自动驾驶相关的高层人事变动事件发生，其中16起是离职事件。既涉及到图森未来、千挂科技、Momenta这样的自动驾驶技术公司，百度、阿里、华为这样的头部互联网公司，也有车企比亚迪、理想。

有行业人士对钛媒体App表示，2019年和2020年是自动驾驶公司招聘最火热的阶段，但从2022年下半年开始繁华逐渐褪去。

人的流动往往代表着行业的涨落。没人会怀疑人工智能在未来的地位，也没人会怀疑无人驾驶将改变我们的生活， 但随着进入竞争激烈、适者生存的深水区，自动驾驶公司该如何面临人才逃离的窘境，又该怎样走到它的“应许之地”?

1、离职浪潮再起

7月份，自动驾驶领域的第一则离职消息来自于纵目科技CTO王凡。他是纵目科技北京的1号员工，着手搭建了北京自动驾驶研发中心，并在2017年完成了纵目科技AVP1.0版本的研发，曾是纵目科技的四名核心高管之一。

再往前回看，几乎每月都会出现自动驾驶公司离职的消息，其中最密集的是5月。

先是比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢离职，其负责的智能驾驶开发部被分拆整合。之后图森未来技术副总裁王磊宣布离职，其工作由软件高级副总裁朱敬接手。

紧接着，5月下旬，L4卡车公司千挂科技联合创始人、CEO 陶吉被曝离职。差不多同一时间，有消息称Momenta负责产品工程研发的副总裁王荣兴也已经离职，其飞书账号已暂停使用。5月底，集度汽车智驾负责人王伟宝离职的消息再次传出。据悉，王伟宝于2021年8月正式加入集度，任智能驾驶负责人，直接向CEO夏一平汇报。

就在王伟宝离职消息余温尚存的时候，6月7日，百度IDG（智能驾驶事业群组）首席产品架构师郭阳已经离职的消息又不胫而走。

郭阳作为百度Apollo的技术骨干，主要负责百度Apollo平台的自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等智驾产品的落地，向IDG智能汽车事业部总经理储瑞松汇报。

时隔不久，储瑞松也选择从百度离职，赴美读博深造。媒体报道称，储瑞松离职后，百度尚未指定新的继任者，暂由百度IDG首席研发架构师、IDG技术委员会主席王亮，与百度IDG智驾和融通事业部总经理苏坦共同带领智能汽车事业部。

6月20日，自动驾驶公司文远知行COO张力宣布离职。张力在2018年加入文远知行WeRide并任首席运营官，全面负责公司的战略运营、市场拓展、政府及媒体关系，以及无人驾驶业务在中国市场的落地运营合作。

更早之前的4月份，理想汽车算力平台VP许迎春离职，Autopilot产品总监Kate Park也宣布离职转投Scale AI。

3月，一手开创了图森未来的创始人侯晓迪、阿里达摩院自动驾驶负责人陈俊波以及吉利汽车研究院智能驾驶中心副主任胡金龙都因不同原因离职。

2021年6月高调加入小马智行担任首席财务官的劳伦斯·斯泰恩也选择离职。公开资料显示，劳伦斯·斯泰恩是资深金融行业高管，担任过摩根大通投资银行副主席，曾与通用电气、艾默生、福特、私募股权公司黑石集团、凯雷集团等合作。劳伦斯·斯泰恩离职后，此前担任小马智行COO的王皓俊担任小马智行首席财务官一职。

2月，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，华为车BU CEO余承东将接管智能车全部业务。据悉，王军此前也是华为“HI模式”对外主要负责人，不过，华为并没有在内部公开宣布这一决定。

2、出走背后

“不会对现有业务产生影响”，这是大多数上述离职事件后官方对外的解释，而离职原因也大多是体面的“个人原因”。

不过，除了个人原因之外，在业务层面，管理层内部对发展路线判断不一从而产生的一系列权、利冲突，也是多被业内提及的诱因。

当前，自动驾驶仍处于难以大规模市场化推进的瓶颈期。虽然自动驾驶技术的前景被普遍看好，但迟迟无法大规模量产，还是给相关企业带来很大的发展压力。侯晓迪从图森未来离任时，就将公司高管之间的分歧完全公开。

对于侯晓迪的辞职原因，根据美国证券交易委员会的一份文件显示，在侯晓迪辞职之前，该公司正在对有关他挖角公司员工加入其新成立公司的传闻进行内部调查，而侯晓迪在调查期间辞职。

但侯晓迪在个人领英账户上发文反驳了这一说法，“我认为所谓的调查是图森未来董事长兼首席执行官针对我在多项决定上的分歧而发起的报复。”并解释说自己是因为对图森未来首席执行官的“天价”薪酬方案存在意见，以及与公司将重心从L4转移到L2存在分歧才辞去了董事会的职务。

去年寒武纪核心人物梁军时也发生了类似一幕。梁军辞职后，寒武纪董事会办公室人士曾回应称梁军和寒武纪的分歧在于，公司希望聚焦产品广泛落地以及抢抓机遇期，而梁军希望在技术方面进行更多投入和钻研。

另外，高层离职也会与企业的战略调整等方面有密切关系。比如比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢离职后该部门超过500名员工被分流进韩冰负责的电子集成部。这次调整完成后，电子集成部总监韩冰已经成为比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人。

这些自动驾驶公司高管接连出走，背后的原因不一而足。既有表面的体面原因，也有不足为外人道的隐情。外界除了对离职原因进行了多种猜测之外，对于这些高管离职后的去向也表现出浓厚兴趣。

根据目前消息来看，2月份前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽加入奇瑞汽车，出任大卓智能科技有限公司董事兼总经理；前百度无人车创始团队成员潘屹峰加盟鉴智机器人担任技术副总裁；Autopilot产品总监Kate Park离职后则是加入一家硅谷独角兽公司Scale AI担任产品总监；沃尔沃汽车前首席技术官Henrik Green已经加入瑞典自动驾驶卡车初创企业Einride；劳伦斯·斯泰恩加入纽约一家私募股权公司American Industrial Partners（AIP），担任合伙人；另外有媒体报道称郭阳离开百度自动驾驶团队后已经加入吉利汽车自动驾驶团队。

另外一种便是创业，其中传出创业动向的有侯晓迪、陶吉、王荣兴和陈俊波。

一直以来，自动驾驶领域都有“裂变”基因，其中最有名的便是百度系，像小马智行、主线科技、领骏科技、毫末智行等均是由百度系人马创办。

再有后来的小马智行也继承了裂变的基因，仅小马智卡业务就裂变出了三家创业公司，分别是原小马智卡研发总监孙浩文加入的千挂科技，原小马智行投融资负责人赵睿璇创立的行猩科技，以及原小马智卡CTO潘震皓与原小马智卡美国团队规划控制负责人孙又晗在北京成立的擎天智卡。

不过，近年来，大部分企业都意识到高管及核心技术员工的离职可能为公司运营带来负面影响，纷纷通过设置竞业限制协议来维护自身利益。

去年，阿里自动驾驶一号位王刚离职后，根据技术保密协议，在最近五年内他都无法再从事自动驾驶领域的相关工作。因此，他转而选择了在清洁机器人领域创业，新公司名叫“新生纪”，已经获得来自高瓴资本、光速中国的数千万融资。

今年从阿里离职的陈俊波也是选择了同一领域，与前阿里机器人CEO谷祖琳、达摩院某团队负责人、浙大网新恒天VP王健共同创办了一家叫做“有鹿智能”的公司，主要做户外清洁机器人。

除此之外，王荣兴离职后或进行大模型创业，陶吉也被曝出或进行AI领域创业。

3、海外裁员潮继续

与国内自动驾驶高管动荡不同，国外则是一波接一波的裁员消息。

1月20日，谷歌母公司Alphabet首席执行官桑达尔·皮查伊宣布全球裁员6%，约为1.2万人，其中包括无人驾驶部门Waymo。3月，Waymo又开启了今年第二轮裁员，裁掉137名员工。据悉，第二轮裁员主要针对工程师，而1月份的那轮裁员针对的是普通员工和行政员工，以及一些从事自动驾驶卡车工作的工程和运营人员。

2月2日，据外媒报道，Rivian Automotive 正在裁员6%以削减成本。报道称，这家已经在努力应对现金储备下降和经济疲软的电动汽车制造商正在为全面的价格战做准备。

现代汽车与Aptiv的合资企业——L4级自动驾驶公司Motional也在2月宣布已裁掉数十名员工。原因是“公司需要把资源匀到其他领域”。

3月，美国自动驾驶卡车初创公司Embark联合创始人兼CEO罗德里格斯在一封致员工信中表示，该公司将裁员70%，逐步缩减日常运营，并发出可能倒闭预警。

5月份，图森未来美国公司启动大规模裁员，比例在50%左右。此次裁员过后，美国公司人数从550人下降到220人。

同一个月，无人配送公司Nuro宣布，将裁减30%的员工，即大约340名员工，将重点从商业运营转移到研发上。这是该公司去年之后的第二轮裁员，去年11月已经裁掉了约300人。

根据国外科技媒体 MacReports报告，为苹果测试自动驾驶汽车的司机数量也在本月削减了56人，目前在职的司机总数为145人。

上游供应链企业同样出现发展遇阻的情况。今年2月，总部位于澳大利亚悉尼的自动驾驶与激光雷达技术初创公司Baraja曝出裁员消息，据传其一口气就解雇了约75％的员工。根据披露消息，裁员后，Baraja预计仅剩下40名员工。

以上曝出裁员消息的企业，大多是在自动驾驶出行服务、干线物流等领域布局，这些赛道场景复杂，对自动驾驶车辆有更高的技术和安全要求，商业盈利需要的时间也更长，企业不得以作出裁员决定，降低运营成本。

4、赛道逐渐觉醒

无论是高管接连出走，还是行业冷热交替前行，都说明了自动驾驶行业正在进入优胜劣汰的时刻，赛道本身平均水平与预期之间还将继续磨合。

自动驾驶概念诞生以来，业界就一直在向公众传递这样一个愿景，让大家相信并憧憬着总有一天，大家会坐上这样的无人驾驶汽车。可是这一天究竟什么时候能够到来呢？

如果去翻看早期自动驾驶企业的研发乃至商用时间表会发现，当时多家均以2020年作为量产的关键节点，少数激进的企业甚至把商业化落地时间提到了2020年以前。

但事实是，当时在业界对自动驾驶定义存在一些争议的情况下，就谈商业化，既不准确，也让公众和投资者对自动驾驶产生了过高期待。2021年底，知名国际管理咨询公司罗兰贝格甚至还曾预测称，到2025年，L4及L3的自动驾驶新车占比将超过20%。

但现在，整个赛道正在慢慢回归现实。

最直接的表现便是热钱减少。有数据显示，过去10年间，国内自动驾驶赛道发生融资事件628起，累计融资金额超3200亿元。Renevo Capital在一份研报中称，2021年，全球自动驾驶行业融资规模较上一年增长168%至181.58亿美元，资本市场的投资热情达到顶峰，但在之后资本的狂欢开始落幕。

在年初的中国电动汽车百人会高层论坛上，地平线创始人&CEO余凯就表示，2022年是 L2 +（高速 NOA）量产元年，但技术研发上至少三年才会有一个比较好的进步。而L3（有条件自动驾驶）恐怕十年以后都不会真正地实现。

按照汽车的自动驾驶等级划分，L3是驾驶自动化的分水岭，因为在L3之前的驾驶自动化，都只能算作驾驶辅助系统。

有人认为余凯的判断略显悲观，但事实是，目前国内允许自动驾驶车辆上路自动行驶的城市依然是极少数，主要集中在北京、上海、广州、深圳、武汉、苏州等经济较为发达的城市。且这些城市都只是在局部道路对路权进行了开放并在硬件上给予一定支持。

在国外，今年1月，美国监管部门批准奔驰L3自动驾驶系统（Drive Pilot）可在加利福尼亚州和内华达州使用。奔驰承诺，如果驾驶员在使用Drive Pilot功能时发生车祸，奔驰将承担责任。但使用Drive Pilot功能有严格的限制条件，车速不能超过40英里/小时。

也就是说，虽然不同国家的政府对L3自动驾驶的路权有进行不同程度的开放，但对于终端的消费者而言，L3的使用场景依然是十分有限的。

据统计，2022 年我国在售新车 L2 和 L3 的渗透率分别为 35%和 9%，预计 2023 年将达到 51%和 20%。而 L4的渗透率2022年仅为 2%，预计 2023年将达到 11%。

但好消息是，今年6月，工信部副部长辛国斌公开表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持L3级及更高级别自动驾驶功能的商业化应用。

马斯克在月初出席在上海开幕的“世界人工智能会议（WAIC）”时也表示， 今年年内特斯拉有望实现完全无人驾驶，或许到年底特斯拉的FSD将会从测试版本转为正式版本。

不过，在行业迎来重大突破之前，赛道显然会愈发务实，在终局尚未明朗的情况下，如何活下来，将会是自动驾驶公司未来几年最重要的主题。