新能源车企业绩分化 价格战愈演愈烈亏损难题待解

　　尽管中汽协公布最新新能源车市场数据显示，10月新能源汽车月度产销分别同比增长87.6%、81.7%至76.2万辆和71.4万辆，市场占有率达到28.5%，整体产业继续保持高速增长。但是市场火爆的背后却是“几家欢喜，几家愁”。

　　一边是以特斯拉、比亚迪为代表的“两超”格局基本显现，并不断以降价、推出新品牌的方式来抢占更多的市场份额，另一边则是尚未解决盈利难题的造车新势力们，不得不与巨头展开激烈的价格战。然而在没有形成规模效应的情况下，价格战使本就陷入亏损的造车新势力盈利压力更大，如何实现扭转亏损局面仍是摆在其面前的一道难题

　　行业分化 造车新势力销量不及预期

　　据《财经》新媒体不完全统计，2022年前三季度，造车新势力第一梯队蔚来、小鹏、理想分别实现交付辆约8.24、9.86及8.69万辆，第二梯队零跑、哪吒交付辆则为8.76及11.12万辆。

　　进入本应起量的“金九银十”销售旺季，除了比亚迪和特斯拉，新势力们的表现依旧平平，哪吒甚至出现环比腰斩的情况。而今年年初，市场普遍认为造车新势力第一梯队有望在2022年实现销量翻倍，达到约20万台的销量规模。但在原材料涨价、芯片短缺、供应链停产等问题影响，造车新势力们的销量表现远未达到市场预期。

　　与造车新势力们形成鲜明对比的是特斯拉与比亚迪的交付数量。数据显示，2022年前三季度，特斯拉在全球范围内共交付新车90.9万辆，同比增加44.8%；同期，比亚迪交付新车数量同比增长161.76%至118.5万辆。

　　从上述数据不难看出，“蔚小理”、零跑、哪吒在内的造车新势力前三季度交付量总和或不敌比亚迪一个品牌，新能源行业分化开始显现。

　　零跑汽车方面接受采访时便表示，今年9、10两月车市没有呈现往年供销两旺的行情，主要受两个因素影响。第一，用户消费更加保守；第二，不管是新能源，还是燃油车，价格竞争都非常激烈。

　　“头部车企发展到如此规模是在特定成因下形成的结果，造车新势力们或难以发展成为下一个比亚迪或特斯拉。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔分析称，以比亚迪为例，除了较早涉足新能源领域，其在电池、半导体等方面的技术能力需要多年累计，其他车企短期内无法匹敌。

　　事实上，随着比亚迪、特斯拉上海工厂产能扩增，明年销量有望再破高位。即便各个厂商试图已促销方式拉动销量，却仍难撼动比亚迪及特斯拉在新能源市场中的地位。据平安证券测算，预计2023年比亚迪新能源车销量将达到280万台左右；特斯拉上海工厂则为100万台。

　　乘联会秘书长崔东树告诉《财经》新媒体，新能源市场的竞争究其根本是规模竞争，规模决定了行业的竞争格局。站在当下这个时间节点，其他车企想赶超比亚迪、特斯拉，形成类似规模的机会已经不大。

　　价格战一触即发  亏损难题待解

　　就在造车新势力销量不及预期时，比亚迪及特斯拉的新动作让本就“内卷”的新能源市场竞争更加激烈。

　　11月16日，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，除了将推出80万-150万高端品牌仰望，比亚迪明年还将上线个性化品牌，进一步扩增产品线。而在特斯拉方面，继model3及model Y降价后，11月14日，特斯拉CEO马斯克再次表示，特斯拉相信“制造一款更实惠的汽车将非常有意义”，这被市场解读为特斯拉或进一步“向下”抢夺中低端市场。

　　面对头部车企的挤压，其他新能源车品牌则采用直接降价、增加权益等主要促销手段抢占市场份额，价格战一触即发。

　　具体来看，在新势力方面，小鹏综合优惠最高达5.5万元、哪吒部分车型优惠4000至14000元、零跑通过发放大额返现券变相降价6000至12000元；而在传统车企方面，问界部分现车赠送8000元保险、长城汽车旗下欧拉汽车最高优惠5000元、奔驰全新纯电EQE、纯电EQS和全新AMG EQS 53的厂商建议零售价下调5万-23.76万元不等；福特电马Mustang Mach-E全系车型的售价降幅达两万元左右。

　　然而激烈的价格战背后不能忽视的是，造车新势力的盈利难题一直未解。根据已发布三季报的蔚来和零跑最新数据示，2022年第三季度，蔚来净亏损扩大到41亿元，同比增长392.1%，环比增长49.1%，折算每卖一辆车约亏损11万。零跑三季度经营亏损超2021年全年总和达38.54亿元，折算每卖出一辆车亏损约4.4万元。然而，特斯拉2022年三季度单车毛利率已达到27.9%，甚至高于豪车品牌保时捷16.7%的单车毛利率。

　　业内人士认为，在没有形成规模效应的情况下打价格战，亏损势必将持续扩大，且新势力们单车利润普遍亏损，下探空间有限。随着价格战愈演愈烈，新能源市场竞争不断加剧，新势力等车企前景或难言乐观。

　　平安证券就在研报中指出，对于造车新势力而言，亏损的状态短期内可能不会改变，保持销量增速是在行业竞争加剧的环境下立足的根本，也是尽快实现盈亏平衡的关键。

　　而崔东树认为决定车企能否盈利的关键在于单车利润，目前提价或成为造车新势力实现盈利的最佳方式。”。

　　不容忽视的是，由于供应链问题，2022年造车新势力发展普遍不及预期，市场压力将延续至2023年。而2023年新能源市场补贴退坡额度相比以往浮动更大，以30万元以内续航里程超过400公里的纯电车为例，2023年补贴退坡金额达到1.26万元，2020年至2022年分别为0.25、0.45、0.54万元，这或导致明年新能源市场竞争更加激烈。

　　在零跑汽车看来，目前的市场压力或将延续到明年一季度，今年四季度仍将有用户不断下订单。后续国补推坡后，市场最大压力将传递至明年第一季度。

　　“接近100%的市场增速并不正常，政策是促使新能源市场实现高速增长的主要诱因。在补贴的力度减小的政策影响下，今年过后新能源汽车市场增速必将放缓。”张翔认为，优胜劣汰将成为未来新能源行业的发展方向，末位车企将逐渐出局，行业洗牌加速。

　　不过，在“双碳”政策影响下，发展新能源产业被视为助力实现双碳目标的重要途径。虽然行业会呈现波动发展状态，但也难掩新能源发展大势。随着各个品牌逐步上线新车型，加之工厂产能不断提升，2023年将成为各大车企新车型的放量关键时刻。