家电巨头集体“造车”：格力创维向左 海尔海信美的向右

家电巨头集体“造车”：格力创维向左 海尔海信美的向右|家电|汽车_新浪科技_新浪网

　　来源：经济观察报 作者：濮振宇

　　尽管在跨界造车之路上已摸爬滚打了长达30年，但家电巨头们在“造什么车”和“怎么造车”这样关键性的问题上，仍然没有达成太多共识。

　　近日，背靠创维集团的创维汽车完成了对纯电、混动车型的双覆盖，并宣称“要成为世界热销新能源汽车品牌”。与此同时，同为家电巨头的美的则强调“没有要造车，全心全意把汽车零部件做好”。

　　不仅是跨界路线，两家企业布局汽车业务的理念也迥然不同。美的集团汽车战略的载体——威灵汽车总经理陈金涛强调，美的不会套用家电打法来“做车”；而创维汽车常务副总裁、联合创始人贾凡则提出，创维汽车要把中国家电崛起的这一套逻辑复用到新能源汽车行业。

　　美的和创维的分歧只是一个缩影。近几年来，美的、海信、海尔、创维、格力等家电企业，相继宣布进军汽车行业，由此正掀起新一轮家电汽车跨界造车热潮。与上世纪末至本世纪初曾出现过的第一轮造车热潮相比，家电企业们在路径上的共识没有继续保持下去。本轮热潮下，虽然一些家电企业继续“沉迷”整车，但有更多家电企业转向了汽车零部件领域。

　　从沉迷整车到聚焦零部件

　　早在上世纪90年代末至本世界初，美的、奥克斯、春兰、新飞、格林柯尔等家电企业，就曾掀起过第一轮跨界造车热潮。随着中国加入WTO，国内民用车市场开始腾飞。对于在家电市场赚得盆满钵满、意气风发的家电企业而言，造车成为了它们花钱扩张的好方向。

　　春兰1997年组建了春兰汽车，生产中、重型卡车；美的2003年后相继收购并改造了云南、湖南的客车厂，形成了两大基地；奥克斯也是2003年进入汽车行业，并推出过郎杰品牌的SUV产品；格林柯尔2004年完成对亚星客车的收购。

　　与乘用车相比，商用车产品的品牌敏感度较低，而且有大量可供收购的客车厂，家电企业可以轻易获得资质。但入门容易成功难，第一批跨界造车的家电企业大都只坚持了几年时间，就纷纷败下阵来。

　　春兰汽车2008年7月以被江苏徐工收购后黯然消失；美的2009年后将两大基地卖给比亚迪和长沙市政府，结束了造车之路；奥克斯汽车2005年便宣告退市；格林柯尔2006年底完全退出亚星客车。

　　与第一轮热潮相比，目前美的、海尔、海信等新一轮跨界汽车行业的家电企业，都不再考虑资金需求动辄百亿元级别的整车制造业务，而是选择聚焦汽车零部件业务。

　　2021年3月，海信家电收购了全球汽车空调头部供应商日本三电控股权，正式涉足造车。一个月后，海信方面公开强调，海信在汽车行业的定位就是服务主机厂，做供应商。今年3月，海信家电在财报中称，今年将不断加深综合热管理核心零部件布局。

　　无独有偶，二次进军汽车行业的美的，也转向了汽车空调相关领域。美的旗下威灵汽车部件公司总经理陈金涛近日接受经济观察报等媒体采访时称，美的5年前开始研发汽车电动空调压缩机，到2018年威灵汽车部件产品公司正式成立，现在产品才真正推向市场。

　　除了造零部件的家电企业，也有像创维、格力这种仍然坚持造整车的家电企业。2021年，主攻新能源乘用车市场的创维汽车正式诞生，同年格力也正式入主新能源客车企业银隆。

　　不过，创维与格力也并非全力投入整车。创维汽车继承了创维集团的品牌名称，股权层面却隶属于开沃集团。据了解，开沃集团与创维集团并没有隶属关系，只是两家企业都由黄宏生创立。而且，开沃集团是一家商用车企业。这意味着，创维汽车是属于“商转乘”的案例，并不单纯是家电企业跨界造车的案例。

　　而银隆一开始只是格力董事长董明珠个人投资的汽车项目，与格力并没有直接关系，只是后来才引入了格力作为新股东。

　　从靠烧钱到依托技术、生态

　　新一轮家电企业跨界造车热有了全新的时代背景。电信行业分析师马继华表示，家电行业增长乏力，内卷严重，如果不开拓新的业务边界和增长点，就无法维持稳定运营。随着智能新能源汽车时代来临，汽车与手机产生大量互动和融合，家电企业再次布局汽车行业的时机已来临。

　　据奥维云网（AVC）推总数据显示，今年上半年家用空调全渠道零售额同比下降 15.3%，零售量同比下滑20.9%；国内冰箱行业累计零售量同比下降5.5%，累计零售额同比下降3.4%；洗衣机市场累计零售量同比下降9.2%，累计零售额同比下降10.1%。

　　针对家电企业进军汽车的着力点从整车到零部件的变化，马继华认为，智能新能源汽车产业链还处在构建过程中，零部件领域也有很广阔的机会，家电企业做一个“卖水”的供应商，也有很好的前景。

　　实际上，在电动汽车时代，车企对产业链的主导权已不如以往，整车制造环节的价值大大降低，上游零部件研发、制造环节的价值明显提高，如宁德时代这样的零部件巨头也能拥有远超很多整车企业的影响力和赚钱能力。

　　至于在广阔的汽车零部件赛道上，为何选择布局热管理零部件，陈金涛解释称，电动汽车与传统燃油车相比，对热管理要求更高，而热管理恰好是家电企业的强项。家电中的一些复杂的热管理部件，传统燃油车用不上，但电动汽车需要。因此，家电企业布局电动汽车零部件，有天然技术优势。

　　包括汽车空调在内的热管理系统相关市场增长空间可观。根据国信证券的测算，受益于电动汽车渗透率提高，国内电动压缩机对应内销市场量级将从2021年约62亿元增至2025年180亿元；热管理系统单台车价值量约6000元，对应内销量级则将从2021年186亿元增至2025年540亿元。

　　站在汽车行业的角度上，电动化转型带来了汽车与家电在技术层面更加共通，智能化转型则使得家电与汽车在用户、供应链等生态层面的资源可以更大程度共享，后者被视为家电企业跨界造车的另一个原因。

　　在用户资源方面，黄宏生近日接受经济观察报等媒体采访时称，创维集团有1.8亿活跃用户，智能电视酷开系统这个生态创维开发了二十年，操作系统、中间件、应用程序等都是自主开发。酷开系统可以在车机上二次开发，现在创维酷开每天处理10亿个信息，如用户看什么电视内容、健身喜欢什么教练，这些信息有助于加强创维汽车和用户的链接。

　　在产业链资源方面，陈金涛表示，威灵汽车的大部分产品与美的现有的家电产品在供应链上有共用性，美的一年的芯片采购额高达百亿元级，因此威灵汽车跟很多芯片公司都是直供关系，可以直接去这些公司总部拿货，有充分的芯片储备。

　　造车该不该套用家电经验？

　　家电与汽车虽然有共通之处，但终归是两个完全不同的行业。对于家电企业跨界造车是否应该套用家电经验，过去30年至今，不同家电企业的做法和观点不尽相同。

　　据了解，奥克斯当初造车就是想将自身在空调业的成功的低价战略移植到汽车业，用低价汽车赢市场。然而，2004年开始合资企业大量新车上市，并掀起持续不断的降价浪潮，初出茅庐的奥克斯汽车单靠低价，既没有获得利润，也没有赢得市场。

　　陈金涛认为，如果一个企业用家电的打法来做车是很难受的，一定是面临巨大的冲突，“家电整个体系跟汽车车规级体系差别非常大，产品开发流程就不一样，车规级的要求更多是安全可靠放在第一位，家电行业是把新技术应用放在第一位”。

　　贾凡则有不同的看法，他此前接受媒体采访时表示，中国家电企业之所以能占领全球60%—70%的市场，是因为产品迭代快速，成本控制严格。创维把这一套制造业逻辑复用到新能源汽车行业，专注在产品打造、技术创新和成本降低上。

　　但陈金涛认为，初期由于缺少经验，为了保证产品的稳定性，威灵汽车只能采用笨办法，将所有新产品都验证两轮，也就是不仅按照汽车行业的规则去做，还额外加一道管控程序，“车规级的体系是并行工程，有研发、品质、供应链，只要有一步不踏实，可能最终影响车交付”。

　　威灵汽车这种“不图快”的产品策略，不利于成本控制。但陈金涛指出，成本高的问题可以通过技术手段解决，“（我们）可能在相同情况下成本确实比对手要高，怎么样弥补这一点呢？就是用1.2万转去打别人的8000转，我们1.2万转产生15kw的质量只需要40CC的压缩机，而别人用8000转可能要56CC的压缩机才可以，这样我的成本就比它有优势。就是把技术优势变成成本优势”。

　　而造整车的黄宏生笃定，制造业的本质是要控制成本，不搞好成本控制，就可能会重蹈乐视汽车的覆辙。黄宏生依然强调家电经验，“创维汽车有家电薄利多销的基因“，“三电’自己做，当规模上来，到100万辆的时候就可以打造一个零部件生态链，50个给自己供应，50个给外面供应”。