它是盈利数据最好的新势力，毛利率吊打另外两家；

它也是最常被人诟病技术落后、骗绿牌的新势力，别人充电，它加油。

两种针锋相对的看法，巧妙地集中在理想汽车身上，它就像一对矛盾体，在争议声中一步步往前走，似乎走得还不错。

但是，最新的8月份交付数据中，理想仅交付了4571辆，同比大跌52%，环比大跌56%。相比之下，蔚来、小鹏的交付量分别为10677辆、9578辆，同比涨了81%、33%。

就算后来者的哪吒、领跑的交付量也大幅增长，甚至都创出了历史新高。

显然，对比之下，一直过得不错的理想汽车，现在似乎遭遇了逆风。

优胜

开过理想汽车的人，都有不错的体验，因为电车该有的驾驶体验，它都有：平顺、低噪音、起码加速快感、省油。

如果不是有人告诉你这台车可以加油，你完全可以把它等同于纯电车，尽管增程器开始工作的时候有一点噪音，但和油车比起来，那算不了什么。

至于坊间对于理想的诟病原因，网上说得已经足够多，这里不再复制粘贴，我们反而希望从另外一些角度去看待理想。

回归到汽车产品本身，为什么它要做出这样的车子？

说到这里，就不得不提理想的创始人李想同学。如果套用硅谷科技创业的套路，李想算得上一个传奇，高中毕业就投身互联网，创立过IT网站--泡泡网，之后又创立汽车之家，虽然名号比起BAT创始人小，但他也算得上中国很早期的互联网创业并尝到成功滋味的80后。

一个公司的基因，往往和创始人有莫大的关系，甚至可以说是创始人格的化身，在互联网圈泡了20年，李想身上的基因就是互联网基因，这点和蔚来的李斌挺像，后者也创立了易车网，和汽车之家同属于一个领域。

那问题来了，这个互联网基因究竟指的是什么？

我想，用一个词可以概括：用户体验。

因为这个词从始至终贯穿互联网的发展过程，到现在依然如此，如果用户体验做得不好，那必定会用脚投票，跑到用户体验更好的平台去，而且只是两三秒钟点点手指的功夫。

因此，互联网人对于用户体验的重视，可以说是歇斯底里。用时髦的话说，把客户当成上帝。这也造就了互联网人挖掘用户需求的能力，以及做产品的能力。他们敢说第二，没人敢说第一。

从理想ONE车型上，我们看到很多这样的能力，比如差异化能力。

以30-40万价位的SUV作为切入口，迎合城市奶爸的家庭需求，车子体型管够，车内座位管够，车内空间管够。

而且这个价位基本没有竞争对手，特斯拉不做，BBA没进来，国内厂家只是观望。跟汉兰达这类油车比，它有电，跟电车比，它又可以加油。

完美避开竞争，轻轻松松唱起了独角戏。

所以如果总是人云亦云，去谩骂理想的落后的增程式技术路线，而无视背后的产品力，那确实有失偏颇。

不过，好处不能总让一个人占尽，理想牛逼的地方我们应该承认，而它又有没有短板？

短板

我们还是回归到用户体验这个层面上。

一般来说，满足客户需求，提升用户体验，有两种路径。

一是从底层技术创新出发，比如油价贵，那就开发一个电车出来，比如开车太累，那就开发自动驾驶技术；二是从表层去解决，比如通过换个包装、搞搞营销等等，内在没有根本性变化，但看上去又确实变了。

如果以结果为导向，只要能够达到目的，都是好办法，但如果加入其他诸如成本、效益、可持续性等的考虑因素，两者的差别就出来了。

通过底层技术创新的，投入大，见效慢，但这样下来基础扎实，能够形成壁垒；而通过表层解决的，投入相对小，见效快，但扎实度就会打折扣，想形成壁垒就不容易。

回过头来看蔚小理三个新势力，虽然看上去有点类似，但实际上它们的战略路线差别非常大。

比如，一说蔚来，你会想到高大上，想到周到的服务，想到换电站；一说小鹏，你会想到智能化，想到科技感，想到copy 特斯拉。

但说到理想，你会想到什么？

除了加油方便，没有里程焦虑，车子够大，一家人出行还挺好之外，没有特别让人印象深刻的了。与另外两家个性鲜明的比起来，理想显得低调、实用，但又过于低调、实用。

如果再去细究理想的数据，能够发现更多。

比如，财务数据。

理想的利润率水平在三家新势力里都比较好，销量上虽然不是第一，但理想仅靠一款车，就能够接近其他势力几款车的销量合计。

表面上看，理想的数据确实可圈可点，但这些成绩的取得，主要是享受增程式技术路线的好处，比如可以加油，所以理想无需像蔚来、小鹏那样投重金研发和布局自有充电网络，这里的好处太多了。

根据蔚来的数据，蔚来的换电站的数量达到1048座，如果把电池和场地租赁费用计算在内，在中国建一座换电站成本超过百万，这么算下来，蔚来在换电站上的投入数十亿，但这笔钱，理想不用花。

又如增程式技术已经很成熟，研发上自然不用像纯电那样烧钱，2021年，蔚来和小鹏的研发投入都超过40亿元，理想是30亿元出头。在阐述智能驾驶的收费模式上，蔚来、小鹏，包括特斯拉都是买断或者订阅的模式，只有李想认为这是车的标配，应该免费。

自动驾驶研发出了名的难，以及对资金、人才和时间的海量消耗程度，甚至能让人望而止步，马斯克做了这么久都屡屡失约，难度可想而知。所以免费这种事，根本不符合商业逻辑，如果说把价格和车身价打包，羊毛出在羊身上，倒也无所谓；如果不是，那大概率是所提供的自动驾驶，没有什么真正的技术含量，并不值什么钱。

这里少花点，那里少花点，加起来自然成本就少了一大截，利润率水平也就自然上去了。

这一回，理想还能赢吗？

做生意不容易，尤其是现在的大环境下，能省则省，体现的是务实能力、风控能力，但有些钱，真的能省下来吗？

虽同为新势力，但技术路线却泾渭分明，理想选择增程式，蔚来和小鹏则是坚定的纯电实践者，作为技术行业，路线一旦走错，后果很重要。

理想、蔚来、小鹏的选择，正代表了时下对于电动车未来技术路线的押注，简单地说，就是纯电是未来，还是增程式（混动）是未来？

如果纯电是未来，那理想的增程式路线就只是过渡，暂时的红利也总有消耗殆尽的一天，到那时，纯电车型研发该花的钱，该上的产线，该建的充电网络，有哪一个能躲得掉？

换句话说，如果以后也要走纯电路线，那么理想现在省下的钱，并不是真能省下来，只不过延后去花而已，等到这笔钱需要花的时候，利润率水平还能像现在这样吗？而基于现在财务数据的估值模型，又有多少机会继续维持？

相信没有人敢给出肯定的答案。

当然，理想也可以押注，增程式技术路线是未来，那样的话理想会比现在还要强大，2025年成为中国第一的智能电动车企业，并非空谈。

但未来的发展，没有谁能精准预测。

眼下，理想所面临的竞争环境，已经比过去两年激烈得多，华为加持的赛力斯推出了同级别的增程式M5、M7，直接和理想ONE肉搏；蔚来、小鹏也推出30-40万价位的纯电SUV，抢食理想所在价位市场，还有传统车企的混动SUV、新势力的纯电SUV。

面对来势汹汹的对手，理想仅仅推出一辆40万以上的L9，技术路线没变，架构没变，价格却比ONE涨了10多万，而这个区间，蔚来早就占了先机，BBA也在加速推出相应价格电动车型，这个区间的江湖，注定竞争激烈。

另外，所谓的纯电里程焦虑，也在技术的发展和市场的催促下不断有新突破，先是铺天盖地的充电桩建设，后是新型电池能量密度在提升，还有800V高压充电技术，打出充电5分钟续航200公里，即使现在充电没有办法和加油一样快，换电还可以补上。

如果有一天给动力电池补能的速度和加油差不多，那么加油这点好处，就可以忽略了。

到时候，那些如果还没有在纯电路上有所作为的，追赶的代价，只会更大。

结语

此次理想交付量的大跌，可能只是某种短期因素干扰，但也可以看做是理想潜在问题的一次集中释放，比如车型太少、市场空间渐趋饱和竞争对手疯狂杀入，可能也是重要原因。

更深层次的原因，在于理想对技术路线选择，对硬科技投入，以及对底层竞争力培育的差异化。与其他两家新势力仍然烧钱打基础，亏损扩大相比，当前理想的日子似乎过得不错，但在越来越多对手秣马厉兵的大趋势下，未来的竞争压力肯定只会增，不会减。

这一次，最强逆风，理想能不能冲破，我们也想知道答案。