第一个“爆雷”的造车新势力，为什么是蔚来？

阿尔法　2022年04月15日 08:52

造车新势力蔚来，造不出车了。

三国时期，北方霸主袁绍，割据一方，被火烧乌巢后，粮草不继，军心涣散，败走官渡，失去了乱世争雄、入主中原的资格。

历史总是惊人的相似，这一次“粮草短缺”轮到造车“新势力”曾经的霸主蔚来(NIO.US，09866.HK)了。

上个周末，对于蔚来而言，并不平静。

4月10日周日，蔚来继续在其APP内发布产品价格调整的说明，旗下ES8、ES6、EC6各版本车型起售价上调10000元，蔚来ET7、ET5的起售价格不变。

在新能源车最近一个月的涨价潮中，迟迟不见蔚来的身影。

3月25日，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在财报发布会上更是表示，蔚来当前并没有提价的想法。

这一波操作给蔚来赢得了“业界良心”的美誉，李斌被消费者封为“最美逆行者”。然而，时隔半个月，蔚来就改弦更张，加入到了涨价的队列里。

本次涨价的原因，依旧是全球原材料上涨的影响。

李斌在置顶的精选评论里面，也表示原材料、特别是电池原材料涨得太多，本想咬咬牙扛过去，没成想疫情又成了压倒蔚来的最后一根稻草，最终还是扛不过去了。

自今年以来，全球原材料价格确实在持续大幅上涨。在此影响下，据不完全统计，几乎所有新能源车企，都对旗下产品进行了不同程度的价格上调，涨幅从数千元至几万元不等。

涨价，是近期业内应对成本上涨的“通行”对策，蔚来只是顺应了潮流。并且对于售价三四十万的EC6，ES6和ES8来说，涨价一万，对应的提升幅度只有3%左右，影响不大。

更具有市场杀伤力的，其实是前一天的公告。

4月9日周五下午，蔚来在其APP内发布了近期生产与交付情况的说明：由于疫情的原因，蔚来整车生产已经暂停。

李斌在置顶评论中表示，3月中旬有些零部件就已经断供，蔚来能撑到最近实属不易。紧接着，他更是投放了“原子弹”级别的信息：面临暂停生产困境的并不止蔚来一家，很多厂商都有相似的情况。

这一信息直接引爆了周一的资本市场。

4月11日周一，刚宣布停产+涨价的蔚来股价开盘就急速下挫，截至收盘报收144.8港元，大跌11.44%。

不仅蔚来一家，受到李斌影射全行业困境的影响，当天新能源板块大跌，小鹏汽车(09868.HK)和理想汽车(02015.HK)的股价亦分别下跌9.89%和8.11%。

昔日的霸主蔚来，遇到麻烦了。

“新势力”格局恐生变

过去的一年内，占据绝对优势的“蔚小理”，一直霸占着新能源造车“新势力”的前三名。它们在去年克服了芯片短缺、原材料涨价以及疫情等不利因素，在“新势力”中出类拔萃，为国产电动化转型做出了杰出贡献。

2021年，蔚来的交付量为91429辆，同比增109.1%;理想汽车的交付量为90491辆，同比增177.4%;小鹏汽车的交付量为98155辆，同比增263%。

合计近十万年交付量，“蔚小理”三雄鼎立的格局本已成型。

然而，随着蔚来停产的消息一出，格局或恐生变。其实3月份的销售数据已隐现草蛇灰线。

根据4月11日乘联会的最新数据，2022年3月，国内乘用车市场零售达到157.9万辆，同比下降10.5%，环比增长25.6%;1-3月累计零售491.5万辆，同比下降4.5%，总体走势低于预期。

在乘用车整体较为低迷的前提下，新能源乘用车3月的零售销量继续高歌猛进，达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%。

3月份，新能源乘用车单月渗透率已经达到28.2%，创下历史新高，新能源的趋势再一次得到确认。

新能源造车“新势力”方面，小鹏凭借15414辆的交付量拿下头把交椅，紧随其后的是哪吒12026辆，理想11034辆和零跑10059辆，蔚来只有9985辆排名第五。

前五名中也只有蔚来月交付量没有过万，并且前四家同比增长都是翻番起步，零跑更是同比增长9倍，而蔚来的增长只有区区37.6%。很显然，蔚来单月已经被哪吒和零跑两个新晋玩家超越。

“蔚小理”三雄鼎立的格局，遭遇了重新洗牌，演变成了“小哪理零蔚”五霸纷争。

之所以有耳熟能详的“蔚小理”的称呼，就是因为这是按照最初的销量排名而取。现如今，蔚来已经从榜首跌落到第五名，在“新势力”们跑马圈地的关键时刻，对于蔚来的发展无疑是一个极大的打击。

为什么要单列出新能源造车“新势力”这一细分类别呢?因为它们起步晚、成长快，互相参照，可以看出相对发展的快慢与好坏。不过，新能源车企可不止国内这些“新势力”，横亘前面的还有三座大山。

第一座大山就是特斯拉，作为电动车的国际化领头羊，特斯拉在全球都有比较强的影响力。

4月2日，特斯拉披露，公司第一季度交付超过31万辆汽车，其中Model S/X交付量为14724辆，Model 3/Y交付量为29.53万辆。

也就是说，特斯拉今年一季度的交付量已经超过了“蔚小理”去年的年交付量总和。

第二座大山是比亚迪，根据比亚迪公布的产销快报显示，3月比亚迪新能源汽车销量为104878辆，同比增长333.06%;一季度累计销量286329辆，增长422.97%。

第三座大山是各传统车企孵化或扶持的电动车新品牌，它们的力量也不可轻视。背靠传统车企的技术、经验、供应链以及工厂的优势，这些子品牌也都有各自主要的客户群体，占有一定市场份额。

一个国际品牌龙头，一个国内品牌龙头，再加上众多新兴子品牌，新能源汽车可谓是百花齐放，在竞争中扩大自身的市场份额。

按照乘联会的统计口径，3月新能源乘用车厂商批发销量突破万辆的企业有13家(较去年同期增2家)，其中：比亚迪104338辆、特斯拉中国65814辆、上汽通用五菱51157辆、奇瑞汽车21817辆，广汽埃安20317辆，长安汽车15624辆，小鹏汽车15414辆，长城汽车(11.54,0.30,2.67%)15057辆，吉利汽车(11.8,0.58,5.17%)14166辆、哪吒汽车12026辆、理想汽车11034辆、上汽乘用车10880辆，零跑汽车10059辆。

位居“新势力”月销量第五位的蔚来，放到全域来对比，只能排在13名之后。

不同厂商的技术路径不同，主要的客户群体也不同，但是现阶段这些都是“敲门砖”，当客户群体足够大的时候，赢者通吃的现象大概率会发生。

所以，前期储备“量”的阶段尤为重要，谁掌握了前期，就能在后期拥有巨大的先发优势。

诚然，造车“新势力”与面前的三座大山还是有一定的差距，这是客观事实，那么在“新势力”内部，蔚来与小鹏和理想的竞争中也尽显疲态。

理想主打增程式电动车方案，暂时唯一的车型就是大型SUV理想ONE，主要聚焦家庭用车，可油可电，彻底解决里程焦虑，单月交付量11034辆，已然成为“新势力”第一畅销车。

理想期待再下一城，将在4月16日发布第二款车型理想L9，继续完善自己的产品矩阵。

小鹏主要有三款产品在售，面对城市道路的紧凑型SUV小鹏G3i以及家庭轿车小鹏P5和P7，尤其是上市两年的主打轿跑P7，单月交付量达到了9183辆，成为“新势力”纯电驱动第一畅销车。

理想和小鹏分别在大型SUV和家庭轿车崭露头角，按照自身的剧本推进。蔚来也是看中了这两条路径。

先聚焦大型SUV，接连推出EC6，ES6和ES8三款车型;打开市场之后，准备继续推出轿车。谁知本次停产，让这个如意算盘落空。

原来的SUV市场有可能被理想替代，尚未交付的轿车市场可能被小鹏P7和P5替代，蔚来本来两全其美的计划，变成了“满盘皆输”的尴尬境地。

可谓：前有埋伏，后有追兵。

新能源车企们都不敢停歇，跑步前行，生怕掉队。然而如今的蔚来已经开始原地踏步了，逆水行舟，不进则退。在新能源汽车大爆发的关键节点，一步跟不上，可能就真的步步跟不上了。

若想突出重围，近身肉搏看起来不可避免，但关键时刻掉链子，蔚来手里的“神兵”找不到了。捉襟见肘的蔚来，如何面对未来刺刀见红的竞争?

蔚来还有未来吗?

蔚来曾称霸一时，还是有很多优势。

例如它的换电，相比于其他电动车，只能有充电这一条路，蔚来打造出自己的品牌特色，电池可充可换，消费者可以根据自身需要，自由选择补电方案。

尤其是在基础设施较为发达的一线城市，蔚来的换电站网络织得很密集，3-5分钟的换电，几乎完美地解决了市内通勤的里程焦虑。

从可拆卸电池，又延伸出BaaS(Battery as a Service，电池即服务)金融租电方案，更是降低了消费者的购车首付门槛。给消费者提供一个备选的方案，灵活度可谓是首屈一指。

在消费者心中，蔚来就是这些创新的先行者。

单次“月考“”只是一次小测验，一次失利并不能否定它的全部。并且，新贵哪吒和零跑销量中，微型/小型电动车占比很大，无论从品牌影响力还是从科技含量，都还不能与“蔚小理”同台竞争。

但是，见微知著，蔚来的短板，已经在此次“黑天鹅”事件中得到了放大。

首先，过高的定价吓退了不少感兴趣的消费者，动辄三四十万的售价，就注定它的目标群体就是高净值客户。

那么，高净值客户，尤其是对喜好变化的年轻消费者来说，已经上市3、4年的老产品的吸引力正在加速下降，对新产品的期待热度，在蔚来论坛里一直居高不下。

其次，蔚来一直缺席的轿车，ET7和ET5本是蔚来继续攻城略地的新式重武器，然而它们的迟到，再次打破了计划。

尽管ET7已发布一年多，有关ET7的消息也在持续发酵，但是市面上能看到现车的仍然是少数。

一位蔚来销售上周兴奋地通知笔者，ET7终于在北京颐堤港蔚来体验店展览，欢迎潜在消费者前去观看。当笔者进一步咨询是否可以试驾，却被告知因为车太少，只能展出不能试驾。

ET7和ET5的准车主为频频迟到的新车而愤愤不平，慕名而来的潜在车主也因为长时间不能试驾体验而逐渐失去耐心，继而转投其它新能源阵营。

产能不足不仅影响老车型，更是失去了新车型重新圈定市场的机会。未来的蔚来，将举步维艰。

造车不是一件简单的事

前有苹果计划造车，今有小米高调进军造车，众多造车“新势力”如雨后春笋一般冒出来，大街上的汽车品牌逐渐丰富。

这就给人一种错觉，造车是一件很容易的事。更有人戏称，电动车就是车壳子+大规模电池组，配上内饰就成了。

不过，无论是燃油车还是新能源车，造车都是一个非常复杂流程。整车各个零部件或者工作区域之间都有很紧密的联系，各层级供应商组织井然有序，牵一发而动全身，并非夸张。

换句话说，造一辆车易，持续稳定造车难。这其中，供应链的安全与稳定尤为重要。

纵然有郭嘉、荀彧的运筹帷幄以及许褚、典韦的勇猛无敌，粮草依旧是最重要的，俗话说“巧妇难为无米之炊”，供应链是一个车企最重要的参考指标。

尽管蔚来有诸多理由，供应商“恰好”都位于疫情严重的地区，然而全局化的统筹，亦是考验车企长久发展的“试金石”。所有车企都面临同样的全国性的不利因素，但蔚来是第一个“爆雷”的。