如今的尴尬，或许是韩系车从未预料到的……

日前,话题#为什么中国人不愿买韩系车了#登上微博热搜,引发热烈讨论。一时间，网友们从产品、市场、用户、经济环境、国际局势等等，多方面分析了韩系车在中国销量遇冷的种种原因。

图片来源：北京现代官网

那么，中国人是真的不愿意买韩系车了吗？

毋庸置疑，答案是肯定的。根据韩国汽车产业协会（KAMA）4月13日发布的研究报告显示：2021年韩系车在中国市场销量下降了25%，市场份额跌至2.4%。今年第一季度，韩系乘用车市场份额进一步掉到1.7%。往前追溯2016-2021年，韩系车在中国的市场份额依次为7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%，连续3年呈下降趋势，走起了下坡路。

不过，与中国市场销量形成鲜明对比的是，韩国汽车去年在全球市场所占份额为7.9%，较2020年的7.4%实现小幅增长。

也就是说，在全球市场颇受欢迎的韩系车，在中国市场迎来了“寒冬”。而这个“寒冬”，似乎早就显露出了其形成的端倪。

成也“性价比”

败也性价比的韩系车公开资料显示：起亚、现代等韩国汽车品牌自2002年开始进入中国市场，凭借着“以价换量”的性价比路线，韩系车在2016年创造了114万辆的销量巅峰。
那些年的韩系车有多“香”呢？2008年开始，北京的出租车市场刮起一阵现代“龙卷风”，索纳塔、伊兰特等汽车产品逐步走入了公众的视野，获得一众好评。不仅获得了不少出租车司机：“历经百万公里仍“无大修”，皮实耐用，保养实惠”实操认证，也由此打开了中国市场的大门。

图片来源：北京现代官网

不过，从2017年开始，国内自主品牌开始发力，相继诞生了哈弗H6、长安CS75和吉利博瑞等爆款车型。凭借着动力及配置更新迅速的强大优势，加之价格优势明显的特点，国产车短时间内便蚕食了韩系车的生存空间。毕竟，韩系车的中高端车型并未打入国内市场。

此外，由于韩系车在国内主打“性价比”路线，因此出现了韩系车在国内与北美市场产品动力及变速箱差别对待的情况。同时，韩系车在国内市场的减配行为也十分严重，相继出现韩版索纳塔后防撞梁中美差异对待，中国特供菲斯塔安全性差的多种“双标”行为。

可以说，如果按时间节点进行计算，那么2019年将成为韩系车在中国市场销量一路走低的起点，而那一年国内自主品牌的崛起及韩系车的自作自受从内外两方面给了韩系车沉重的打击。

在其位
不谋“其事”的韩系车

除了双刃剑般的性价比标签外，韩系车未将产品中国化也迫使其逐渐走向衰落。
众所周知，现今的中国汽车市场，除自主品牌外，还存在德、美、法、日、韩系等产品。为了更好的进入中国市场，大众、宝马、本田、日产等德美日车企分别根据国内消费特点，推出如宝马3、奔驰A等在内的长轴距、配置订制版等中国市场专用车型，通用更是将前瞻设计中心放在上海，以便更好的为中国消费者量身打造如GL8等车型。

除了双刃剑般的性价比标签外，韩系车未将产品中国化也迫使其逐渐走向衰落。
众所周知，现今的中国汽车市场，除自主品牌外，还存在德、美、法、日、韩系等产品。为了更好的进入中国市场，大众、宝马、本田、日产等德美日车企分别根据国内消费特点，推出如宝马3、奔驰A等在内的长轴距、配置订制版等中国市场专用车型，通用更是将前瞻设计中心放在上海，以便更好的为中国消费者量身打造如GL8等车型。

图片来源：一汽-大众奥迪官网

反观现代、起亚等韩系车企动作却在中国市场的“本土化”上进行迟缓。在国内市场，韩系车主要是进口现有车型，大多采用原版车型引入的方式生产。因此，就曾有业内专家坦言：“韩国汽车制造商很少推动本土研发(在中国)，这在一定程度上削弱了韩系车在中国市场的竞争力。”
速途网认为，韩系车销量的跌跌不休很大一部分是由于其“傲慢”及未本土化的战略部署所导致。“在其位却不谋其事”，这波韩系车栽的不冤。

韩系车
“游离在市场”之外

近年来，背靠双碳政策的巨大背景与补贴，国内新能源市场愈发火热，汽车的电动化、智能化成为了众多车企的发展方向。

国内市场方面，美国品牌特斯拉开始在中国攻城略地，不断缔造属于自己的销量神话；吉利、比亚迪、长城等知名国产车企高歌猛进，从产品销售到供应链建设都展现出了十足的活力和自信；同时，风口的到来也催生了一批如蔚来、小鹏、理想、哪吒等在内的造车新势力。而韩系车企，却并没有根据国内市场的发展情况，迅速调整战略。

据乘联会公布的数据显示：2022年1月份，国内自主品牌新能源车渗透率高达31.4%，反观主流合资品牌的新能源车渗透率却不足3%。

好在，韩系车终于开始醒悟，现代汽车集团宣布彻底改变中国市场战略。根据其计划，现代汽车集团将针对中国市场，推出纯电动定制车型、引进高端品牌捷尼赛思、优化代理商分销系统以及开启在线销售。

不过，韩系车在电动化方面仍然姗姗来迟，现代汽车集团在2020年发布首个纯电动品牌，2021年推出首款纯电动车。而以比亚迪为代表的中国自主汽车品牌，在2009年便已进入纯电动车市场。

在SUV、豪华品牌方面，韩系汽车的动作也慢人一步。现代汽车2019年年报提出，将把中大型SUV与豪华汽车品牌“捷尼赛思”作为“高附加值汽车”发展，并计划未来五年提升该类型汽车销售额比重30%以上。而此时，中国汽车市场已出现多种品牌SUV车型。

由此可见，即便韩系汽车针对中国市场积极调整市场战略，但若挽回颓势有着不少的挑战。

满目疮痍的韩系车 将何去何从

从目前，韩系车中的现代和起亚分别处在各自的漩涡中。

中国乘联会发布的数据显示，2021年现代和起亚在中国市场累计销量分别为38.5万辆和16.34万辆，销量已连续五年走低，两大品牌中国市场份额合计不足2%。

一方面，现代在将第一工厂出售给造车新势力理想汽车后，第二工厂也被曝出挂牌出售。除此之外，现代位于重庆的第五工厂，也由于产能过剩的原因处于停产状态。

另一方面，连续4年亏损、遭到其中方股东东风汽车集团的“抛弃，又遭到悦达投资有限公司对增资事宜的拒绝，这让本已颓废不堪的起亚显得更加难堪。随着销量的继续下滑，亏损的继续加大，起亚如何从困境上翻身依然是个大大的问号。
与其他主流车系赚得盆满钵溢的情况不同，现下的韩系车早已错过了国内汽车行业发展的黄金阶段。倘若奋起直追，除了发展战略的制定外，无疑要付出更多的努力与汗水。

图片来源：北京现代官网

速途网认为，随着中国汽车市场的逐渐成熟，消费者不再简单以追求品牌作为衡量汽车产品的唯一标准，而是根据价格、配置等结合实际需求综合考量。因此，如何打造出一款从国内众多同质化产品中脱颖而出的爆款也就成为韩系车企亟待解决的问题。

不过，即使韩系车曾与国内的消费者有着不解的情缘，且2017年北京现代年销量破80万辆的场景仍历历在目，但是否会因为“爱过”与“曾经”就给予韩系车焕发二次生机的机会仍需交给时间来检验。只是，如今中国品牌44.4%的市占率与两大韩系车企的颓势来看，只怕凶多吉少。