休斯敦公交优先和拥堵收费值得学习吗？

本文来自：澎湃新闻，首发时间：2014年9月1日，作者：钱红波（上海海事大学交通工程系副教授），题图来自：视觉中国

在美访学期间，我曾数次在休斯敦自驾车，发现该市城市快速路系统的规划设计、运营管理等与中国有很大区别。基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道如何管理？高承载率收费车道如何收费？这些问题令人好奇。

之后，在科珀斯市政府工作期间，我有机会向原休斯敦市规划局副局长、现任科珀斯市交管局局长的Raymond请教，并获得详细资料进一步研究，心中疑问才得以逐一化解。

以城市快速路为骨架的休斯敦

休斯敦是美国第四大城市。2013年，该市人口约220万，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅有每平方公里1400人。而大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积共23000平方公里。

由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，休斯敦市居民平均出行距离超长，且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后。上述美国人口排名前三名的城市都建有发达的城市轨道交通系统，而休斯敦市直至2004年，才在市中心区建成至今该市唯一一条长约13公里的地面有轨电车。

休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网布局是典型的放射+环线的形式，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到双向十六条车道。

目前，除三环仅完成环线西侧的建设外，其他道路都已基本建成，至2009年，总里程达到1189公里。在休斯敦71.7%的居民都是独自一人开车上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式，导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，成为美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。

休斯敦城市快速路系统规划图

为治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局费尽心思。起初也寄望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用，根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通所需的巨额资金无法通过议会的投票表决。

休斯敦市当局意识到，解决交通问题不能单纯通过增加道路供给、提高小汽车通过量来解决，而应着眼于提高快速路交通走廊的乘客通过量，为高承载率的车辆提供更快、更可靠的通行条件，促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车（Vanpool）等方式。

因此，休斯敦针对放射状道路相继推出逆向车道（Contraflow Lane）、高承载率车道（High Occupancy Vehicle Lane，HOV）‘或称钻石车道（diamond lane）’、高承载率收费车道（High Occupancy Toll Lane，HOT）等不同的车道管理模式，来缓解道路交通拥堵。

逆向车道系统：临时性措施

1979年，休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通。工作人员在早晚高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道。当时，这条放射状的城市快速路早晚高峰期间交通量方向不均系数最高达到65%。

休斯敦45号公路北段的逆向车道

为安全起见，仅有接受过特别安全培训的公交车（或拼车）的驾驶员可使用该逆向车道。逆向车道开通，对缓解该交通走廊的拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多时每天运送了15600名乘客。

调查显示，35%~39%的公交乘客及30%~42%的拼车出行乘客，以前都是独自驾车出行。这证明，只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者愿意并可能从单独驾车出行转为采取更集约的出行方式。这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。

逆向车道毕竟只是临时的示范工程。工作人员必须每天早晚两次分别设置和回收约1300根隔离桩，隔离桩每12米设置一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务。而且，逆向车道也存在一定交通安全问题。同时，随着交通量的持续增长，交通高峰期间，对向车道因设置了逆向车道，而损失一条车道，同样非常拥堵。

到了1984年，在该交通走廊修建轨道交通的计划因造价过高而再一次投票失败后，休斯敦当局决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道。至此，运营五年之久的临时性的逆向车道正式退出历史舞台。

高承载率车道系统：鼓励集约化出行

1984年，休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通。同年，49号公路北段也将逆向车道改造成为隔离式高承载率车道。它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行隔离，只有一条车道单向通行。早晚交通高峰期间，需改变行车方向。这条高承载率车道刚开通时，仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道利用率非常低。

为提高车道利用率，后来也允许载客四人以上车辆通行，并一度降至允许载客两人以上的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年，休斯敦建成总里程超过160公里的高承载率车道系统。高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。

休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道

休斯敦市2003年HOV车道系统

起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通。但后来，随着交通量持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，交通高峰期间，对向车道也出现交通拥堵。

所以，后来修建的59号公路，将高承载率车道改良为每个方向各一条车道的双向通行形式，并在隔离式车道末端，通过在道路最内侧车道画菱形标识，将其设置为非隔离的高承载率车道，使其延伸。

在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道。这既浪费时间也不安全。为解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉形式，将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心（或公交换乘枢纽）相联接。这大大提高了高承载车道的安全性与便捷性。

各种不同形式的联接匝道

为引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的匝道与隔离式高承载率车道相联。

单独驾车的出行者可通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到21.2万人次。

通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心

高承载率收费车道如何收费

为充分利用高承载率车道的通行能力，其通行车辆的最低载客数会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有两人、三人、四人几种情况。

1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客两人的车辆通行而过于拥堵。这引起其他乘客特别是公交乘客的严重不满，于是当局决定将交通高峰期间允许通行车辆的最低载客数从两人调整为三人。但因大多数合乘车辆的载客数都是两人，这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用。

因此，当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为两人的车辆在交纳一定通行费的情况下，在交通高峰期间也可使用高承载率车道。

这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变为高承载率收费车道。

改造后的休斯敦10号公路西段示意图

但这条车道原来是可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后，受其自身通行能力约束，缓解交通拥堵的作用有限。2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会，将中间的单车道高承载率车道改造为双向四车道。得克萨斯州第一条真正意义上的高承载率收费车道诞生。

高承载率车道以及高承载率收费车道，都面临如何核实车内实际载客数的问题。由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还通过交通警察现场执法完成。

目前，载客数在两人及以上的车辆可免费通行，载客数不足的车辆也可通过交纳一定通行费用，使用高承载率收费车道。收费只采取电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态调整,以确保收费车道的一定通畅水平。

收费点会明确区分收费车道与免费车道。收费车道会通过电子标签扣除一定费用。如果选择收费车道通行，但车辆没有安装电子标签，会被摄像头拍下。如果车辆载客数不足，而选择免费车道，会被现场执法的交警截下核查，确认违规后会开具罚单；如果车辆载客数超额，也选择收费车道通行，同样会被自动扣除一定费用。

所以，驾驶员必须根据载客情况，选择正确的车道。违规驾驶员若是初犯，会收到一张补交通行费用的通知，若是屡犯就会根据情况进行一定罚款。

休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点

休斯敦这个完全建立在车轮上的城市，其交通规划也许不值得中国的城市学习，甚至可以作为反面教材，警示中国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。

但休斯敦在痛定思痛之后所采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施，非常值得我们借鉴。如通过拥堵收费的经济杠杆，来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆承载率等。

对中国许多一线城市来说，公交优先和拥堵收费政策必定是今后交通政策发展的两大方向。近年来，中国一线城市公交优先的政策主要体现在大容量轨道交通的建设以及地面道路公交专用路权的保障两方面。城市快速路系统，对公交而言尚是一片禁区。那么，中国的快速路系统是否应该引入公交？应如何引入公交？

另外，我国许多城市已对交通拥堵收费政策进行了多年研究，但至今尚无可操作的方案出台。

交通拥堵收费的方案，是应该向伦敦学习，对进出中心城区边界的交通收费，还是向休斯敦学习，对通过城市快速路交通走廊的交通收费？或根据自身特点，对通过某些特定的截面，如桥梁隧道的交通收费？交通拥堵收费是对所有小汽车出行者实行无差别收费，还是仅针对特定群体如外地牌照车辆、低承载率车辆收费？这些都值得中国的城市管理者深思。