2021年，最热闹不过汽车圈，雷军大张旗鼓地宣布小米要造车，而吉利转身就做起了手机。

9月28日，由吉利集团董事长李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式宣布进军手机领域。该项目的总部落户武汉经济技术开发区，定位高端智能手机，巧的是，武汉几乎可以算是雷军系公司的“大本营”。

吉利要做手机，其实也不难理解，物联网时代，为了把握智能汽车硬件和软件的主导权，吉利需要手机这一关键入口。但是，让人难以理解的是吉利手机的定位，目前吉利一台手机还没造出来，就宣布要闯入高端市场，而吉利汽车本身又是定位中低端，主打平民车型。

那么问题来了，一个不怎么“高端”的汽车品牌，怎么跨界塑造一个高端手机品牌呢？硬学8848吗？

这点需要李书福和吉利认真想清楚。

手机研发，光靠有钱不行

根据企查查资料显示，星纪时代于2021年9月26日成立，注册资本8000万人民币，法定代表人为沈子瑜。从股东及出资情况来看，李书福为实际控制人，持股比例55%，认缴出资额4400万元，沈子瑜持股比例30%，认缴出资额2400万元，王勇持股4.1584%，是该公司的董事。

王勇其人，此前并没有活跃在大众的视野中，有资料显示，王勇为上海芯爱智能科技有限公司的法定代表人，这是一家主要做AIOT的企业，涉及芯片设计。而沈子瑜曾在国内汽车车机头部玩家博泰担任高管，加入吉利后受到重用，目前担任亿咖通科技CEO。无论是芯爱智能还是亿咖通科技，其实都与汽车芯片研发和生产有关。

从当前星纪时代的管理层可以发现一个明显的问题，就是没有一个高管在手机领域有过工作经验。

当然，参考格力、海尔等跨界推出手机产品的企业，一个行业巨头想要造出手机其实不难，现在手机产业链较为成熟，依靠吉利的实力可以找到贴牌的供应链，短时间内弄出一个像模像样的组装机。可是，国产手机品牌在高端市场上至今都只是处于冲刺和抢夺的状态，一个半路杀出的组装机更是没有前景可言。

研发是高端手机的关键所在，目前头部手机厂商中，员工人数普遍超过一万，相关研发人员更是占据了50%以上。一位手机业内人士表示，“抢占高端不是百米冲刺，而是一场马拉松，未来手机行业竞争考验的是厂商全链路的技术能力”。再看吉利，“汽车狂人”李书福近些年通过买买买模式，逐渐脱离了模块化造车的桎梏，但外界对吉利真正的技术实力仍抱有质疑。

根据汽车K线统计在册的17家中国汽车业上市公司数据显示，在研发投入占比层面，三大民营汽车公司中吉利占比最高，达到5.12%，比亚迪为4.85%，长城汽车为3%。

可是若与大众、宝马、丰田以及特斯拉相比，中国汽车品牌总体上还是有较大差距。2021上半年，17家公司的研发费用累计为302.75亿元，这个数字为同期大众汽车集团研发投入的近一半，不如丰田汽车预计全年研发投入的一半，较戴姆勒集团也相差不少，仅比宝马集团多出三分之一。以吉利为例，吉利目前的研发实力仍是以消化吸收沃尔沃技术为主。

吉利跨界生产手机，要想在高端市场上有所作为，必然需要相应的研发实力，可买买买的模式似乎在手机行业并不通用。联想接盘摩托罗拉，并没有解决公司的技术硬伤，黑莓将品牌授权给TCL通讯，TCL也没有把手机业务做起来。现在的吉利，估计也买无可买。

吉利的中低端形象难破局

格力、海尔、海信、长虹、TCL都造过手机，当年也兴起了一波跨界造机潮，但是直至现在，似乎只有格力还在苦苦支撑着。

巨头跨界造手机，其实最关键的不是技术上的不足，小米、OPPO、Vivo等国产品牌手机都不是以技术见长，但他们却凭借自己的产品理念、营销手段等成功塑造了用户认可的品牌形象。而一个空调、汽车或电视制造商想要推出手机品牌，即使它能够达到和手机厂商一样的技术及产品能力，也不意味着可以在市场上引起反响，因为用户认知很难改变。

对吉利而言，尤为如此。近几年，吉利接连向中高端市场进军，先是依靠沃尔沃技术的背书，推出子品牌领克，而后又敏锐地抓住新能源汽车的风口，想要在新赛道上“弯道超车”，但是，结果总差强人意。

近来领克销量下滑趋势明显，8月份，领克的销量只有6039辆，相比去年8月份的17098辆，下滑了64.68%。再看被李书福寄予厚望的新能源汽车，吉利在经历两款中低端“油改电”车型的失败后改变了策略，决定向高端新能源汽车冲击，双管齐下，发布了极星、几何两款新车型，但很快几何和极星双双陷入颓势，蔚来、理想和小鹏等互联网玩家反而突出重围。

不得已，吉利只能将并不成熟的极氪推上舞台中央，而目前极氪还未实现量产。

吉利在汽车行业至今都没能改变中低端汽车品牌的消费认知，未来跨界手机领域，它也赋予不了手机产品较高的品牌溢价，所以说吉利手机将受限于吉利自身的品牌形象。

值得一提的是，自2017年以来，吉利汽车在燃油车市场已连续4年夺得中国品牌乘用车销量第一，其背后依靠的是长期以来坚持的车海战术。除了吉利品牌外，吉利旗下还拥有领克、几何、极星、宝腾、枫叶等多个品牌，外界纷纷调侃吉利拥有多少品牌和车型，他们自己人也不一定清楚。

然而，在手机市场，机海战术早已被抛弃，魅族、小米的尝试证实了这一产品策略的失败。

尤其在高端市场，苹果一年一款产品，稳稳占据全球高端手机市场，吉利若是延续其在汽车领域擅长的产品战略，最可能的结果还是重复它进击汽车高端市场时的遭遇。而且吉利对手机抱有多大的兴趣，谁也不知道，汽车毕竟是主营业务，它可以持续不断地投入资金尝试，但对于手机，恐怕只是浅尝辄止。

吉利手机定位高端，可能是看到了格力等品牌沉溺在缺乏差异化的产品困境内，可贸然说要做高端机，同样不理性。

“高端机”还是车主的“备用机”？

吉利做手机的行为逻辑，是围绕争夺智能化时代的主动权展开的。随着汽车智能化程度不断提高，汽车的属性也不再仅仅是交通工具，开始向移动的智能终端转变，与此同时，汽车和手机均为消费者智能生活的终端和入口，它们的交集正在不断叠加。如果有了自己的手机，吉利可以用手机连接车联网、连接卫星互联网，互联互通，为李书福“一手造车，一手造星”的宇宙生态提供可行的方案。

但一个更现实的理由是，随着新能源汽车的渗透率逐渐提升，越来越多的行业巨头入局，传统车企未来沦为苹果、小米这类跨界互联网公司整车供应商的可能性也在加大。

只看销量的话，造车新势力已经对吉利新能源汽车形成了包围之势。根据蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车公布的数据，2021年上半年，其销量分别为41956辆、30738辆和30154辆。而在吉利汽车内部，新能源汽车销量仅占整体销量的5.2%，整个国内新能源汽车市场上，吉利汽车的新能源汽车业务影响力也微乎其微，其所占市场份额只有4.9%。

另一方面，华为、阿里等企业也对车联网和智能汽车虎视眈眈，在软件定义汽车的时代，传统车企尤其是国内自主汽车品牌在软件方面不占优势。这就带来一个直观的问题，一旦吉利无法说服消费者使用连接自家汽车的手机，那么最后还是无法避免被第三方解决方案替代。

这和上汽的担忧是一致的，当被问是否会考虑与华为等第三方公司合作，接入鸿蒙系统时，上汽表示这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。

在国内手机市场几近饱和的状态下，新的手机品牌很难有生存的空间，由此可见，即使可以搞捆绑销售，可对于一直处于中低端定位的吉利而言，消费者花十万块钱买辆吉利的车，不会再花5000或10000块钱买个吉利的高端机。如果要搞买车送手机的套路，那就与吉利做高端手机的定位相互冲突了。

退一万步讲，消费者买了吉利的手机，可进入物联网时代，若是以苹果为代表的手机厂商掌握了车联网和自动驾驶的技术主动权，吉利的手机注定只能沦为一个备用机，或者一个简易的遥控器。

当然，这一切只是猜想，新能源汽车作为国家与国家、企业与企业、新旧势力之间博弈的焦点，所有业内人都知道这是一个公认的弯道超车的机会，以吉利为代表的传统车企，需要改变目前被动的局面，而推出自己的手机，或许会成为关键的一步。

但定位高端手机，对于吉利来说，显然不是最优解。