编者按：本文来自微信公众号“有牛财经”（ID：yncj_cn），作者：长江中下游学者，36氪经授权转载。

保持“犹抱琵琶半遮面”数年之久的长安新能源板块，近期终于公开了明确的战略方向。

5月20日午间，长安汽车（000625.SZ）发布公告，宣布公司控股子公司——长安蔚来新能源汽车科技有限公司即日起正式更名为“阿维塔科技有限公司”（以下简称“阿维塔科技”）。在公告中长安汽车还表示，阿维塔科技未来将与华为、宁德时代一同打造智能电动汽车网联平台。此外，长安新能源板块也将推出面向C端的新车型，同时将寻求独立上市。

估值500亿赶超威马，长安新能源是何来头？

对于长安汽车新能源板块的整体变动，大多数投资机构保持看好情绪。中信证券就于21日发布研报，称长安汽车传统燃油车业务PE应在20倍左右，对应市值将达到1000亿元，而长安汽车新能源板块应为500亿元。市值合计为1500亿元，目标股价则为27.60元。

500亿的估值，对于极少抛头露面的长安新能源来说似乎有些太高。对比处在同一阵线的造车新势力们，它的估值甚至超越了此前密集融资的威马汽车，后者最新估值58.57亿美元（约合人民币378亿元）。威马尚且如此，还未融资几轮的哪吒、零跑就更不必多提了。纵观全场，除了在美上市的“造车三傻”外，新势力中已经无人可与长安新能源的估值匹敌。

所以，长安新能源真能撑起这高企的500亿估值吗？

根据公开信息，长安新能源成立于2018年，是长安汽车将旗下所有新能源业务打包后成立的新公司。自成立至今，长安新能源共计完成了4轮融资，最近的一轮融资是在今年2月5日，融资规模达到30亿元，但长安汽车并未披露投资方名单。

事实上，长安汽车已经押注新能源汽车十多年时间，其最出名的两次动向是2015年的“518”新能源车型发展战略，以及2017年的“香格里拉计划”。第一个计划旨在于2015-2025年间推出34款新能源车型，后一个计划则是在2025年前彻底停售燃油车。

但如今来看，长安的两个计划都已经搁浅。

新能源计划屡屡“流产”，高端化仍是长安解不开的心结

根据长安新能源官网信息来看，其在售车型仅有四款：奔奔E-Star、CS55纯电版、CS15E-Pro、逸动EV460，此前逸动ET、奔奔EV360等车型因市场下行、补贴退坡等原因均已停售。即使是在售的这几款车型，销量也难称优秀——以长安新能源目前主推的微型车奔奔E-Star为例，其3月销量仅为4080辆，远不如同级别的五菱宏光MINI EV。

一名车界人士认为，奔奔E-Star虽然给出了对标五菱宏光MINI EV的低价，但它采用的仍是老款奔奔EV的造型，同时其油改电的设计思路也显得毫无新意，另外，奔奔E-Star的外观过于臃肿，很难将其定位为一款小巧的代步车。“如果微型车消费群体的需求只是上下班通勤，或者买菜接娃，那奔奔E-Star更长的续航和更大的车体其实没什么竞争优势。”

仅靠市场上的这些产品，长安显然是难以在2025年前彻底停售燃油车的。另一方面，它的整体业绩近年来也不甚理想。

从上市公司财报来看，2019年，长安汽车由盈转亏，且预计亏损高达24-29亿元，虽然长安已经在2020年摆脱了持续亏损（全年净利润为33.24亿元），但其旗下合资品牌长安福特、长安马自达却在4月出现了下滑，销量分别跌24.93%、3.90%。可以想见，这对于严重依赖合资品牌的长安来说并不是个好兆头。

中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权接受媒体采访时曾直言，长安缺少自己的高端品牌，是它面临的一个大问题。他还称，长安汽车除了普通产品外很少有新款，即使出了新款车，也很难从中找到符合本土潮流的东西。

抱上华为大腿的长安新能源，会走上小康的老路吗？

与华为以及宁德时代合作，似乎是长安打造高端品牌的一条好路。不过，在与其他企业合作造车这码事上，长安积累下的经验实际上很难被当作成功案例模仿。

以本次官宣改名的“阿维塔科技”为例，它的头一个名字——长安蔚来，体现了长安在新能源领域的全新尝试，也就是与蔚来汽车合作。二者于2018年正式敲定合作事宜时，曾约定双方各持股45%，同时还将在南京投资50亿元生产车辆，规划研发三款产品。

可惜，双方的合作并未带来好结果——长安蔚来成立后极少公布具体项目进展，反倒是蔚来系高管离职、公司由南京迁往重庆这种不甚正面的消息频频曝出。最终，长安蔚来从合资公司变成了长安的全资控股子公司。而直到改名，它都没能拿出一款令消费者所知的新车。

如今，蔚来更多地强调自己是“公司的投资人之一”，而不是长安的合作方。长安近年来同样极少提及蔚来，本次改名无疑很清晰地反映了这点。

很显然，对于当下的长安新能源来说，华为和宁德时代是比蔚来更粗的大腿。但如果届时长安汽车真的一把抱住这两条大腿，它在合作中的话语权最终又会有多少呢？

宁德时代这一专注供应商事业的电池巨头暂且不论，华为在与车企合作的过程中向来都是声量较高的那一方，此前，华为和小康股份的合作就是个例子——面对挂着“华为智选”的赛力斯SF5，绝大多数消费者第一时间想到的是“华为造车了”，而非赛力斯背后的小康。如果长安手中没有足够与华为匹敌的技术积累，谁又能保证它不会把小康的路再走上一遍呢？

此外，尽管华为消费者业务CEO余承东近期定下“明年靠5000家智选店卖车30万台”的惊人目标，但最终能否实现还是个未知数。一些华为渠道商在接受媒体采访时表示，如果要保证门店盈利，那么每个月至少要卖20台车，很显然这不是个易于达成的目标。

“卖车不是卖白菜，如果达不到销量目标，前几年基本肯定要亏，产出比不明朗的话，我们现在都不太想投入。”一位渠道商如是说道。

当然，华为和长安等车企的合作还有很多值得关注的因素，例如，在热度过去后，消费者是否还会保持对“贴牌华为汽车”的热情？届时长安能在市场中分到多少羹？当卖车网点逐渐铺开，华为又该如何确保门店盈利？种种问题都考验着这对脆弱的联盟。要想在未来万亿规模的汽车市场上占据一席之地，华为与长安仍有很长的路要走。