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Robotaxi的资本效率，有点共享单车内味儿了

 3 years ago
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文丨张丽娟

编辑丨董力瀚

来源丨投中网

头部自动驾驶公司的估值仍在猛涨。近日，小马智行宣布完成新一轮融资，融资额超3亿美元，投后估值60亿美元。仅仅半年之前，今年2月，其宣布完成4.62亿美元融资时，还提及估值略高于30亿美元。

巨额融资当然不是没有理由的，小马智行有其公布的数据作为支撑：年初宣称在中美两地所拥有的自动驾驶车辆规模超过100辆，全球测试里程超过350万公里，全球总订单量超过10万个。

这其后，在自动驾驶大范围商业化应用之前，作为最有可能率先实现商业化场景之一的自动驾驶出租车（Robotaxi），风口正劲。

传统车企、科技巨头、造车新势力、初创公司，所有人都看中了Robotaxi的未来潜在价值并且不惜真金白银地重仓，赛道愈发拥挤：相关头部企业频频融资圈地，新的入局者源源不断加入竞争，即便有先烈，也抵挡不住大家的热情。

Robotaxi的马拉松，刚刚开始。

巨额融资继续，Robotaxi商业前途未卜

5年前，自动驾驶从业者有个一致性的预言：2020年将成为自动驾驶爆发的拐点，自动驾驶终将照进现实。

如今“时线”已到，但真正的自动驾驶服务并没能照进现实。与此同时，自动驾驶行业却迎来了一个更加落地、具有吸引力的产品：Robotaxi。

我们从最头部的企业看起。10月22日，特斯拉Q3财报电话会议上，马斯克称其全自动驾驶系统测试大面积推送将会在年底前完成。一旦该系统进入正轨，只要法律法规允许，马斯克在2019年承诺的Robotaxi业务很可能在1-2年时间内就能落地。

马斯克还画了个更具体的饼：大约三年后，他有信心制造出一款价格为25000美元的全自动驾驶汽车，年产能2000万辆。甚至马斯克已经开始迫不及待地就此展开自己全自动驾驶的商业化运作：全自动驾驶配置由原来的8000美元上涨到1万美元。

另外一家公认的标杆性自动驾驶公司waymo，10月初也宣布恢复因疫情影响的Robotaxi服务，且此服务没有安全员，这也是自动驾驶公司首次向公众开放完全无人驾驶的Robotaxi。

国内Robotaxi更是热得发烫。10月初，百度Apollo GO Robotaxi在北京全面开放；6月，滴滴和AutoX先后在上海启动该产品；小马智行和文远知行也很早就在广州推进了此业务。截止目前，传统车企诸如大众、东风，科技巨头诸如滴滴、百度，以及一大批初创公司都已经裹挟到了Robotaxi的战场之中。

Robotaxi热浪背后的驱动力来自于未来巨大的商业价值空间：麦肯锡研究报告指出，中国将是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

而在这样广阔的市场前景之下，因为自动驾驶行业技术门槛偏高，业内人士都相信，真正能够参与市场争夺战的企业并不多，每家都可以分到足够大的市场，所以都加足马力开疆拓土。

金钱是最有说服力的投票器。也正是基于上述的判断，不同的资本看到了相似的巨大价值，继续加速进场。

据CVSource投中数据显示，近半年来，相关头部企业融资有：waymo宣布额外筹集了7.5亿美元资金，滴滴旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资；初创公司融资有：纵目科技完成近亿元人民币C+轮融资，智行者科技宣布完成数亿元的C+轮融资，地平线宣布完成战略投资融资；早期公司融资有：宏景智驾、希迪智驾……

与此同时，上述企业也在积极推进Robotaxi产品落地，并为此展开了时间争夺赛。

百度Robotaxi开放一周的高峰期单日订单量超2600单，拥有 40 张自动驾驶载人测试牌照，是北京之最。文远知行也披露了其运营情况，国庆8天数百名乘客体验，单车日均订单量达到17.9单。

每台Robotaxi背后都响着算盘声儿。对于初创公司来说，开展相关业务的初衷，或许是为了更好地融资，更好地活下去；对于科巨头而言，Robotaxi则可以展示其先进的技术，从而帮助其在跟整车厂合作时博得有效的话语权；而对于传统车企来讲，其较大概率是为了对技术和产品进行提前布局，免得被特斯拉等后来者取而代之。

但持续大规模融资背后，所有的Robotaxi产品都有个绕不过去的定语：免费，并且是测试阶段的小范围体验，远远谈不上商业化。甚至有从业者指出，鉴于目前的自动驾驶技术水平和车路协同行业现状，Robotaxi还停留在“伪概念”阶段。

真是个奇怪的图景。动辄上百亿的估值，堪称最热门的投资领域，号称最有标志性的产品，却被视为伪概念，飘在通往商业化的半空。

某些一度爆红的公司现状很能说明问题：Cruise和ArgoAI被通用、福特收购至麾下，成为旗下企业；Otto、NoTonomy、Zoox也直接被Uber、亚马逊收购为己有；Drive.ai、Starsky Robotics等则更惨，直接倒闭了事。

无论自动驾驶和robotaxi的故事如何性感，终究还是要靠实力和商业化说话。

事实是什么？事实是无人驾驶的商业化道路依然漫长。

主导者未定，车轮战已定

资本追捧当然不会没有理由。目前载人版本的robotaxi是自动驾驶走向商业化的重要环节，这也是吸引众多玩家心甘情愿投入到这场持久战之中的重要原因。

但只有完全取代司机，Robotaxi才有真正可能盈利的空间所在：维持出租车价格不变的情况下，一旦实现无人驾驶，毛利将提升40%以上。

想要实现目标，先要达到指标。自动驾驶汽车至少要进行千亿公里的测试才能确保安全，相当于100万辆车，以每天10个小时的频率不间断行驶1年。百度也才刚于上周宣布，自动驾驶安全测试里程达到600万公里，位于国内同行前列，但行业整体差距显而易见的。

仍以Waymo为例，此前其服务仅在在凤凰城服务区内每周提供1000至2000次乘车体验，如今再次在几周内开放，却还是只针对凤凰城50平方英里内下载其APP的人，仍呈线性增长，并未产生质变。

但谷歌母公司Alphabet却每年都要为Waymo投入10亿美元，今年上半年，Waymo还首次从外部融资22.5亿美元用以支持自动驾驶技术的研发和商业落地。

也正是基于此，摩根斯坦利先是将Waymo的估值从700亿美元上调至1750亿美元，又再次下调40%至1050亿美元。突如其来的资本，并非都是慈善家，一旦进程缓慢，首先退潮的就是资本，Drive.ai有吴恩达加持，却最终停运了事，也是鲜明的例证。

那么，摆在自动驾驶公司面前的都是怎样的发展前景呢？

具有规模优势的是亚马逊等科技巨头：今年7月，亚马逊宣布斥资13亿美元收购自动驾驶初创公司Zoox，其初衷在于如若使用无人车，每年可以至少节约200以美元的物流配送成本。但对于在2018年就估值32亿美元的Zoox而言，显然是为亚马逊做嫁衣了。

技术、法规等各方面的不成熟，注定当下的RoboTaxi无法实现短期盈利。相关公司要做的，就是至少能“撑”到盈利之时，这样至少可以保证自己一直不下牌桌，才有后续翻身的机会。

从美国多家自动驾驶初创公司现状来看，选择与传统车企、互联网巨头深度绑定，甚至被收购，都算是一种普遍而安全的选择，甚至有的初创公司还会接受多家的橄榄枝。

有了国外的效仿榜样，国内的一些初创公司也在努力向传统车企等靠拢。比如，小马智行和Momenta都不约而同地向丰田靠拢，丰田是小马智行B轮融资的领投方，也与Momenta达成了战略合作。

当然，国内还有另外一种资本靠拢形式。很多企业开始跟地方政府深度捆绑，一起以成立合资公司的方式深度捆绑，并一起跑步入场。百度和长沙、文远知行和广州、大众和合肥、东风和武汉等等都已经开始了或深或浅的尝试，以保证自己可以比同行快出半个身位。

只不过，仍然没有哪家公司能给出Robotaxi商业化落地的确切时间表，只是频繁使用“未来3-5年”、“或将率先商业化”等表述。

那么问题来了，当前跑步进场的资本，必然会有相当一部分会成为产业的沉没成本。很难说是否会像O2O、千团大战、共享经济那般惨烈，但是，“烧钱养市场”的习惯算是在Robotaxi身上延续下来了。

后来者还在不断进场。比如新造车势力的态度就愈发积极，蔚来、理想、小鹏等都表示要加大自动驾驶研发投入力度，未来为消费者提供L3级及以上自动驾驶功能。

而退场也在进行中。曾经拿到自动驾驶国内最高融资额、A轮融资1.28亿美元的Roadstar就因内讧而告终，项目清盘，三个闹掰了的创始人还得联合承担上亿元的连带债务，彻底成了垫脚石。

自动驾驶的幸存者游戏，才刚刚开始。


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