驾驶 Model 3 一万公里后，特斯拉改变了我的用车观

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文章代表作者个人观点，少数派仅对标题和排版略作修改。

自从换了特斯拉 Model 3 之后，不知不觉已经开了超过 10000 公里，期间经历了 4 次 1500 公里以上的超长途旅行。作为在选购之前就做了大量作业的车主，刚好能够印证一下实际体验是不是跟想象相符，这个分享对于准备购买特斯拉的用户参考价值应该更大。

之前一直是开燃油车，作为第一辆电动车，买车之后我从头到尾看完了最新版的用户指南，进行了大量场景测试，还兴奋的拍了几只 Vlog，对这辆车也越来越熟悉。期间特斯拉在上海建厂，一步步的加深了国产步伐，价格不断的跳水，也让越来越多的潜在车主对它产生了兴趣。

一般刚买完车的车主们，肯定会有兴奋的感觉，但「新车的气味」不出一周就会淡去，对于普通用户来说，再好的车也要回到工具属性。然而这辆特斯拉我开了将近一年，与人聊起时还是会兴致勃勃，不时还能遇到些意料之外的惊喜。

在网上看到新的测评，多是短时间的表面体验，但点进去看却发现老是重复些「头顶还有一拳的距离」、「加速太有满足感了」之类的传统内容。论坛里有一些车主的开箱作业，但从一个 拥有者心态 出发，同时保持深入客观评论的文章却不多见。正好结合我将近一年的使用体验，聊聊 Model 3 的优点、缺点、特点，让感兴趣的读者方便判断是否适合自己。

有关这辆车的背景、设计、功能和购买之前的作业部分，可以翻看我之前的文章：为什么选择特斯拉。

更新和降价

一般车企对同一款车的降价不是没有，但是像特斯拉这样平均每月一降的可以说还是第一次遇到。似乎只要成本降了，车价就会跟着降。甚至超越了曾经大家的普遍品牌印象，例如科技感、电子化、智能和操控等，「频繁降价」成为了特斯拉目前最醒目的标签和被讨论最多的话题。

曾几何时，企业高管还会在社交媒体进行辟谣，说近期不可能降价了，没有降价空间了等等。但频繁的打脸让企业方面干脆闭口不谈，作为用户也都恍然大户，特斯拉的规律降价似乎和诺基亚当年发布新机一样，属于企业的常规操作。作为长期关注特斯拉相关信息的资深用户，先聊聊降价这件事。

直营的销售方式导致

常规车企对车辆售价进行调整一般是基于市场原因，例如销量不振，或者配合营销活动等。但是在一款车型的生命周期内，降价不可能进行多次，调价前也会进行广泛的论证。这与其销售方式和换代方式密切相关，传统车企出一款新车会有小改款、中期改款、换代这些固定的节点，销售则是通过经销商进行并不直接面对用户。所以用户接触到的价格中包含了多家企业的利润，而在换代的时候进行价格调整也会更加稳妥。

甚至于即便车企进行了出厂价的调整，但是各地经销商根据车型的市场表现，决定维持原价，这样消费者也根本无从察觉。整个价格体系就是一个黑箱，有多少利润空间和讲价空间全靠用户自己去谈。车企对终端价格的控制权并没有我们想象中那么强。

反观特斯拉的车直接可以在网上下单，原价多少、补贴多少、税率多少写的清清楚楚。用户下了订金车就开始制造，最后可以在完全不去门店、不接触销售人员的情况下，让车像快递一样送到门口，签字接收即可。这种类似戴尔的直销模式直接去掉了中间商，让官方可以拥有自由定价的权利，也在同一时间段，保证了购车价格的公平性。

不同的目标理念导致

其实即使厂方拥有随时价格调整的能力，也可以像传统汽车销售那样，维持长时间的定价，等车辆配置有了变动再进行价格调节。这也是消费者非常熟悉的一种传统模式，并不需要市场教育。降价的好处当然很多，可以像摩尔定律一样通过科技发展、工艺改进和规模生产降低成本，让价格区间进入更多人的考虑范围。

可特斯拉没有必要让消费者知道这一切，向英特尔一样慢慢挤牙膏它不香吗？成本降低利润留给自己不好吗？即时调价不但自己的利润减少了，这一降再降会让老车主觉得自己成了随风飘摇的韭菜，新车主都成了等等党，友商也很忧伤，不仅在技术上要不停追赶，还有想办法把成本降下来。

很多企业在公司最显眼的地方会写上愿景，例如「创造更美好的生活」、「成为 101 年的百年老店」之类言不由衷的文字。但归根结底最核心的还是「股东利益最大化」，只是不好明说罢了。反观特斯拉的企业愿景是我们都很熟悉的「 加速世界向可持续能源转变 」，在这个目标下，它们要坚定纯电路线，强推自动驾驶，甚至颠覆传统的频繁降价都是其中一环。

逻辑非常容易理解： 通过各种方式降低成本，在维持一定利润率的情况下降低售价，让更多的人开上电动车，从而实现加速可持续能源发展的目标。 当然这个理由太过高大上，不怎么接地气，让人不禁怀疑。虽然还有其他的降价理由，分析在下面会提到，但是特斯拉这家公司秉承了创始人马斯克的理想主义精神，面朝星辰大海的人，情怀让你不得不服。

保持热度和维持销售

对于车辆这种大件，实行直销这种全新的模式；让一个初创的品牌，与百年老店们进行正面竞争；挑战从能源到出行的传统利益链条，建立一种新型的电气化、智能化、网络化的车路结构。要做到这些，特斯拉很可能意识到了无法像传统车辆销售一样的慢慢来，通过售价维持自己的品牌调性，必须要下猛料。

电动能源汽车，由于抛弃了传统上的三大件，很可能在成本上能够到达我们无法想象的程度。传统大众等品牌整车有几千个控制单元，而 Model 3 仅有左中右三个中央控制单元。有传言说 Model 3 一直都有 20-30% 的利润空间，慢慢降价就是让竞争对手难受，不断地维持自己的话题性。传言接下来软件功能会推出订阅模式，也使得车辆在硬件之外有了全新的利润增长点。

所以不断地规律降价可能就是特斯拉既定的市场策略，给自己，也给行业不断的施压。

全新的升级更新模式

车主的心态是一种很奇妙的东西，我与许多半年以上的特斯拉车主聊过降价这个事，其中大部分人，包括我自己在内，并不觉得多花的这笔，随后降下来的钱不值。当然新车主就不一样了，刚交了钱东西就降价无论是谁都接受不了。然而老车主仔细想想用车体验，以及多开的这段时间，结合特斯拉升级车辆的逻辑，确实能比较心平气和的接受这件事。

传统车升级就是买新款

我曾经作为燃油车主，买过德系三雄，但无论多好的车，落地后半年至一年新款出来了之后，新车就成了旧款。明明采用的相同零部件，去 4S 店询问能够加装新款的功能，就是不可以。我认为这种体验远比特斯拉买了车，过段时间降价带来的心理落差更大，只是它不会成为公众话题。而特斯拉的车能不断更新，功能上并不落伍，反而少人谈起，不信你看看官方最新的软件功能更新微博，转发少的可怜。

特斯拉的 OTA 曾经是让我作为燃油车主无比羡慕的功能，从交互界面到加速续航刹车，万物皆能 OTA。这使得即使是第一批车主也能够享受到最新车主相同的功能体验，完全没有换代改款产生的落差。而在硬件层面的更新，特斯拉也另辟曲径，把换代改款变成了迭代优化，相当于传统制造业从 控制论 的思维转向了 信息论 的底层转变。

即使是多年前的 Model S，现在也可以去更换多媒体控制芯片和自动驾驶计算单元，让五六年前的老车达到新车一样的驾驶体验。放在传统汽车里，这绝对是无法想象的，我的 Model 3 进口四驱版本去年入手的时候是 1 HW2.5 的芯片，上个月花了一下午免费更换成了 HW3.0 芯片。这就像买了 iPhone 使用的是 A10 系列 CPU，过段时间去换成了 A14 的。

从我车上换下来的 HW2.5 硬件

这种升级思路其实是一整套体系，从车身外观设计到电气化组件和模块的勾画时，特斯拉就需要给未来的硬件迭代留下了空间。更重要的是自营的销售体系，能够承担这种升级服务成本，避免中间商搞事情。作为对比，燃油车的换代款明明使用和上代同款车身零部件和接口，在技术上能够加装新的功能，各家 4S 店为了新车的销售或省事等各种理由，就会以售后、安全、政策、技术不足这些借口拒绝车辆技术的升级。与此同时，在淘宝上却能买到上门升级的服务。

特斯拉的老车主能够更早的使用最新的尖端技术，这一点对车主心态的维持是很重要的。因为并不是买了落伍的旧款，还花了更贵的价格；而是更早买了一直是新款的车，只是后面降价了。

综合看待特斯拉的降价

基于以上几点原因，特斯拉的降价步伐不会停止，尤其是大量零部件国产化之后，降价频率会更高且稳定。对于潜在的用户，只要价格进入了可以接受的区间，我认为就可以下单选购了。尽快体验这种全新的驾乘出行工具，以及它带来的的愉悦感和省下来的精力，远高于下次降价的幅度所体现的现金价值。因为这辆车甚至能够改变你的出行的态度。

出行态度

对于开车出门这件事，曾经我能够接受的平均距离大约是 1-1.5 小时车程，即使有 ACC 2 自适应巡航也不会改变。因为开车很累，身体上需要长期维持同一个姿势，在精神上更需要保持高度集中，还会遇到各种各样的未知路况。超过这个驾驶时间就会换种方式，坐高铁或是飞机出行。

开始喜欢驾车出行

但是自从换了特斯拉，即使是 3-4 小时甚至更远的车程也愿意开车出行。原因主要是两点，充电便利且便宜，而且驾驶方式变了。

家里有充电桩，所以每次出远门之前都会充满电，现在申请充电桩专用的电表非常方便，还有峰谷电，我们这峰电 0.588元/度、谷电 0.308元/度。只要在车里设置好晚上充电，充满一车的电也就 30 元左右。2 小时以内的车程甚至不需要在外面补电，可以回家再充。

更远的距离首选超充，因为可以在车机上查看剩余车位，避免到了之后才发现无法充电，充电速度快且稳定。其次选国网或南电的国资充电站。但无论怎么选，用车成本远远少于油车的出行成本。特斯拉自有的充电体系，也导致了与其他品牌截然不同的便捷出行补能体验。 7

长途出行我大概会在 80% 左右的时间开启 AP 3 ，5% 左右的时间是 ACC，剩下 15% 左右才是自己开。这种激进的自动驾驶初级方案已经使驾驶员从参与者变成了一个监管者，消耗的精力和体力大幅度下降。虽然我不玩手机，但偶尔也会拉伸一下肌肉或者喝口水。有时候遇到堵车，只要不是内急或赶时间，启动 AP 自动跟车，也不会太过焦虑。很多时候甚至有搭便车出行的感觉，驾驶员和乘客感受都差不多，到了目的地之后并不会明显疲倦。

车成了新的空间

由于这种出行态度的改变，车上也会备有更多的零食或生活用品，会尽量让旅程更舒服一些。车也不仅仅是交通工具，在外地有时候也会在车里午睡、小憩、看电影、休息，这些在之前燃油车内都不会发生。得益于电气化和廉价的电费，车里面开空调不用担心发动机积碳或是一氧化碳中毒，完全就像是可以移动的胶囊旅店。我甚至买了个充气放后座的床垫。而这一点，老外们践行的更加彻底。

费用更低、精力更省、功能更多，加起来使得开车出行的半径大了一倍有余。在几次全天驾驶的情况下，听听有声读物、PodCast、音乐，偶尔拉伸下肌肉、啃个汉堡、喝口饮料，都不会觉得特别累。休息区停车的时候还可以打两把游戏，逗娃开心。

驾驶习惯

出行态度的改变在很大程度上是由驾驶习惯的微小改变累积而来的，科技的进步则改变了驾驶习惯。

堪比超跑的加速性能

堪比超跑的加速性能是特斯拉的一张名片，第一秒就满功率输出是常规操作。但很多人不知道的是，得益于优秀的电控系统，即使是在低电量的情况下，特斯拉还是可以保证一致的加速性能和输出功率。而许多 EV 电动车遇到电量低时加速性能会大幅减弱，特斯拉这种一致的反馈才能够给驾驶员充分的信心和信任感。

这种加速的的作用不仅仅是像很多视频里那样刺激下乘客，只要是观察清楚的超车线路，启动加速之后基本上就会像时间静止一样按照设想的路线进行。繁忙路口的变道也不用担心，找一个红绿灯路口，在起步之后直接拐到需要去的线路即可。甚至是赶一个绿灯的尾巴，或者在高速上摆脱车堆，都能够轻松的实现。不过这也会在开回燃油车后带来很强的对比，曾经辉煌的涡轮增压，现在怎么看都像蜗牛在爬。

单踏板模式带来的巨大便利

有人可能会担心加速太快是否会导致频繁吃罚单呢，毕竟现在电子摄像头的数量都快赶超公共垃圾桶了。当初我也有这个担忧，不过提车后没多久特斯拉更新了一个新功能，加入了低速情况下的动能回收。所谓动能回收就是利用了电动机电磁转换的特性，动能和电能之间能够相互转换，放开加速踏板车辆就会利用减速的摩擦发电，将减下来的速度重新变回电能。

虽然 EV 电动车一般都有这个功能，但是能量回收效率和速度限制都有所不同。这方面特斯拉从来都是第一梯队，动能回收效率非常高，速度范围基本没有限制。放开加速踏板车辆就会像刹车一样减速直到车辆停稳，减速的幅度与踏板角度相关。这就是特斯拉车主常说的「单踏板模式」，因为一般情况下，这样开车已经不需要踩刹车了。

看似微小的改变对日常出行的驾驶习惯的改变是非常大的。原来刹车需要将脚从油门松开立即移到制动踏板上，即使脚跟不动但脚面还是有一个移动的过程。单次执行可能很轻松，但车速需要根据路况进行调整，频繁的转换其实也挺累人的。特斯拉开车控制速度就是简单地踩和放，熟悉之后，会让车主减速更及时、更轻松、也更有意愿。

特意提及「意愿」是因为在开车时，发现很多场景的道路摩擦都是因为司机不愿减速，宁愿打方向看能不能绕过去，却很少选择停下来等一等。这其中的原因有很多，但我想「懒得挪脚」或是「来不及挪脚」肯定是其中之一。现在当我等待行人或者来车时，就会简单的放开加速踏板，让他们先走。

特斯拉在高速上由于 AP 的加持无疑会让司机轻松很多，然而「单踏板模式」对城市道路时司机主动驾驶场景的加持却被很多人所忽略。有些短期的测评会提到动能回收带来的顿挫感，但这完全是脚法和习惯导致，对日常驾驶的益处是短期体验所无法感知的。得益于优秀的动能回收体验，即使出行无法开启 AP 或者 ACC，驾驶体验也胜过燃油车，同样会让习惯之后的驾驶员换回燃油车感觉更累。

卓越的远程操控型

这辆车的一切都是由手机控制的，手机是钥匙也是遥控器，更是车辆数据的查看器。出门不用找钥匙、不用带钥匙，不会再有到了楼下发现没带车钥匙的窘况，也不会因为夏天穿着短裤，还要在兜里放一个大钥匙的膈应。由于家里的锁早就换成了指纹锁，再把车换成 Model 3 之后就彻底和钥匙告别了。少带一个容易丢失的小物件，是细微改变，确是真正的便利，实现极简生活主义。

从手机查看车辆情况、调节充电的比例、开空调、开门锁、开前后备箱、开关窗户，这些都是常规操作了，甚至在使用一些第三方的 APP 还能实时查看车辆上的摄像头拍摄的画面（需进行车机信息授权，建议谨慎）。

购买了 FSD 4 之后多了一个召唤的功能，但不论是直线召唤还是智能寻路的召唤，大部分情况都会因为网络问题而失败。智能召唤失败的理由就更丰富了，枉我有机会就尝试，但经常尴尬半天车子纹丝不动。

注：根据官方反馈，这跟国内的地图精度以及数据积累有关，毕竟国外地域宽阔，大多是露天停车场，国内可复杂多了，很多地下停车场连网络信号覆盖都没有解决，还需要多些时间，不断完善。

莫名其妙的失败理由

其实近距离的召唤完全可以让车辆和手机进行直连，就像解锁和开后备箱那样，这样成功率和实用性会高很多。即使是这样，难得成功一次，还是会让路人目瞪口呆。最近看到新闻说特斯拉的数据处理中心也要搬迁至国内，到时候使用召唤的成功率估计会有一定的提升。

娱乐中心和临时休息室

由于之前提到过的电费便宜和无内燃机的原因，坐在车内空间就像是坐在一个空调房内。外加一个硕大的屏幕和环绕声立体音响，特斯拉希望打造一个智能座舱的计划已经初见端倪。虽然现在软件的支持还差一些，但已经可以接手柄玩像星露谷物语这样的爆肝游戏，直接利用方向盘开赛车游戏，看高清电影和听无损音乐。

很多时候在外出途中，不管是哄娃还是自己休息，车里都会是一个更好的选择，尤其是疫情期间。例如在出门旅游充电时给孩子看一集汪汪队，然后睡个午觉，到下一个景点又活力十足可以玩耍了。只可惜行驶时的车内噪声没有控制好，虽然有价位和成本的限制，但还是件挺可惜的事。相信随着自动驾驶技术的成熟和车载系统平台的成熟开放，在行驶时需要驾驶员的参与会逐渐减少，车内娱乐的潜力会被进一步开发。

自动驾驶

自动驾驶套装是特斯拉的灵魂，这一点从车主的评价和我个人的体验来说，确实是毋庸置疑的。从销售的角度现在特斯拉将这一辅助功能分为了基础部分和高级部分，中间的区分其实并不清晰，不过我在购车一周后就开通了FSD，所以感受将基于现有的全部功能。

对于自动驾驶辅助系统的分析在我之前的文章，或是大量的相关测评中都已经有比较详细的介绍，我补充一些主观的感受。

稳固的基本盘

关于特斯拉自动驾驶系统翻车的报道并不少见，即使是致命的车祸在全球范围也早已不止一起。然而在现在国内企业纷纷推出「更加针对国情」研制的例如防止加塞、检测车位停车等辅助功能的环境下下，特斯拉还是被广泛认为拥有最好的自动驾驶辅助系统。我认为这得益于特斯拉稳固的基本盘，基础软硬件素质决定一切。

车道识别功能的强大是我作为车主最强烈的感受，对于模糊的车道线、强烈的反光下、在雨雪等极端天气、甚至是路口或修补过的没有车道线的路段，特斯拉都可以准确的识别甚至是预测车道。而这一切是车身状态保持、定位、行驶线路规划等高级功能的前置条件，也可以极大地减少人工干预的频率。

暴雨中的车道识别，还能开启 AP

反观很多主打更符合国情的国产品牌，一到路口就退出、过弯也常失败，更不敢说雨雪等极端天气，加上车道线模糊之类的情况，自动驾驶功能可能直接无法开启。而且特斯拉在中控屏幕有很好的视觉反馈，清晰地告诉驾驶员它能够做到哪些，让驾驶员可以了解到车辆现有的能力，更好的使用该功能。

我不知道这背后有多少视觉分析、人工智能、机器学习等尖端领域的累积，但这个基本功让特斯拉在方向盘被接管后，车身姿态很稳，不容易退出 AP。甚至有些只有特斯拉能过的弯道被称为「小特弯」，被用来检验其他品牌车辆的现有水平。作为不依赖激光雷达的自动驾驶路线倡导者，视觉识别作为特斯拉安身立命的技术已经得到了长足的发展。即将登录国内的红绿灯、指示牌识别，可以算是城市内自动驾驶的下一个阶段。

虽然基本功非常扎实，但并不意味着特斯拉的系统没有缺陷。在各种场景下都可能发生意外，这也意味着车主绝对不能移开视线，随时需要准备接管。这不是基于新闻或是手册，而是作为车主在长时间驾驶体验后的真实感受。网上也有不少开启自动辅助驾驶放手的视频，切记不要模仿，生命不是玩笑。

封闭路段的问题

高速或者高架桥类的封闭路段是 AP 最重要的应用场景，基本上能够良好的控制方向与加速制动系统，并且根据地图和路牌限制车速，自动调节。作为车主的主观感受，大部分时间可以放心交给它，只是要留意这套系统还无法应对路面障碍物、压线的前车，以及偶尔会突然失速。

路面障碍物不仅仅指的是停在车道上的车辆，当然这是最糟糕的情况，尤其只有一部分车身在车道内的车辆。多次遇到类似情况，基本上整车停在路上 AP 会在比较近的时候主动刹车制动，有次在隧道内遇到一辆抛锚的面包车，要不是 AP 自动刹车我完全都没有发现。但遇到仅仅一部分停在车道内的清洁车、工程车、乱停乱放的车，这种复杂情况， AP 目前不能完全保证检测到，并作出及时准确反馈，因此需要驾驶员特别注意。

其他的障碍物还包括散落在路上的货物、破损的轮胎、路面的大坑等，可能在数据库内特斯拉会对其进行 3D 标记，但实际上车辆并不一定因为此类障碍物改变进行状态。只能希望往后的升级能够改善这个问题，但是考虑到摄像头的分辨率和计算能力，小型的障碍物只有仅仅几个像素点，可能这个问题的解决需要下一代硬件了。

突然失速是特斯拉的老问题了，诨名「幽灵刹车」。试想在 120 公里每小时高速行驶的时候突然紧急减速到 60-70 公里，车内的人会被惊吓到不行。我们猜测这个问题可能是由于传感器精度不足造成的，例如路面大片阴影之类，被车载电脑识别为障碍物，就会产生紧急制动，同时也跟天气、路况都有复杂关系，应该属于通用性难题。 6

FSD 选购指南

要不要买 FSD（全自动驾驶组件）是准车主和大部分车主都在询问的问题。现阶段 FSD 能够实现的功能有通过手机召唤车辆、在高速上自动变道和出匝道、根据转向灯的指示自动变道，疑似更新功能是自动躲避雪糕筒，即将到来的功能是识别城市内的红绿灯和指示牌。

在所有这些功能中，最实用的是根据转向灯的指示自动变道。这在 Autopilot 的技术定义中，被称为 AutoLane Change 。否则在高速上要变道就需要退出 AP，手动变道之后，然后重新开启 AP。实用是因为这个功能稳定且完成度非常高，不像手机召唤不够稳定，长途出行可以极大地节省精力。而在封闭道路内的自动变道和过匝道功能，由于开发模板是美国的高速系统，到了中国需要积累数据，目前也不好用。这一点对即将推出的红路灯识别功能也是同理，本地化进展的缺失是特斯拉现阶段最大的缺陷，需要更多的数据和时间。

所以对于购买了 FSD 的本人而言，长途驾驶切换转向灯变道，并不会退出 AP 状态就是唯一常用的功能。如此而言，56000 元的定价明显与在我国提供的功能严重不符，极端点说假如将这些功能拆分，打灯自动变道功能会是大部分人的必选项，而剩余的其他功能将会无人问津。不过人家捆绑销售，作为韭菜又有什么办法呢。但内部消息是，这些功能可能会改成订阅制，按需求订阅，不用就取消，给车主多一些合理的选择。

FSD 值不值，假如常开长途，变道是刚需，那么就姑且买着，就算附带了一堆尝鲜的功能，以及替未来买单。假如从来不开长途，那目前就不值。对于不差钱喜欢尝鲜的车友而言，就没有值不值的区别了，而且 FSD 基本确定会越来越贵的。

无法忽视的缺点

终于到了喜闻乐见的吐槽部分，其实像是导航、做工、隔音等都是常年在各论坛会被拿出来鞭尸的部分。但做工部分特斯拉一直在改进，甚至与很多日产、美产、甚至国产车对比来看，叶子板方差之类都是相似的水准。隔音虽然一般，但售价摆在这里，在同级车中虽然不算最好，也不算最差。频繁的降价已经在前面分析过了，作为公司的销售策略是为了让更多人成为车主。导航虽然烂，但这是软件层面的问题，而导航问题的根本不在导航本身，在于为什么改进的这么慢。

本地化的进度和幅度

罗列了好多对这辆特斯拉 Model 3 的问题，但随着清单的增加，我发现其中大多可以归为同一个，那就是本地化的问题。以软件为例，很多国产软件想要出海，国外的软件想要打开中国市场，那就不可避免的需要面对本地化的问题。但本地化绝不仅仅是增加一个当地的语言，各地用户的使用习惯和面对的问题都不相同，甚至语言本身都有不地道或词不达意的可能。

自动辅助驾驶优化

特斯拉可以通过实时分析由摄像头拍到的画面，对道路或者障碍物进行标注。这是由机器学习对大数据样本进行分析后产生的效果，虽然号称数据是通过全世界的特斯拉采集的，但毕竟美国卖的早，很多规则还是以北美和加拿大的路况和交规为基本参照。

例如北美和加拿大的路上并没有电子探头，而是根据车流匀速进行调整，所以特斯拉加入了车流速度感知；重型货车和小客车一般都是分开道路行驶，同一条路都是车速相近的车，所以高速上有超车道、行车道，特斯拉的自动变道逻辑就以此确立；此外停车场大多在户外且非常大，这也是智能召唤的最佳使用场景；即使是最新的城市信号系统，也是根据北美的 Stop Sign 和信号灯规则精心研制，虽然在我国会进行适配，但从根本上来说，是为了解决北美的交通问题。同样是见到了「停」的标志，要真是主动刹车了才叫不符合国情。

国内的路况和车况非常复杂

在我国高速上有很多大型货车，经常占据多车道且频繁压线，有时候超车也没有任何预兆，会以远低于限速的时速横插到前面的车道中。对此在城际公路之间，大多是根据车型和时段区分车道，分别制定限速，而没有超车道与行车道的区分。对比北美，我国交通会有更加频繁的车辆变道，大量无预兆、不打灯、小空间、强行挤的车道占据，所以预判的逻辑和反应的速度与北美应该有所区别。甚至虽然特斯拉有强悍的车道识别能力，但城市内车道线常常因为设计和施工导致不连贯，车道数量会改来改去，导致路况的复杂程度大增。

最近网传特斯拉 AI 的负责人 Andrej Karpathy 正在分析东亚国家的交通指示牌，可见重要的系统皆是由硅谷总部进行远程研制，实际落地的效果如何也就可想而知。

还有一个例子是在特斯拉车机系统中会显示周围的车辆类别，例如卡车、摩托车等。但是在东南亚常见的平头重卡，以及大型板车、电瓶车等却不见踪影，这是因为北美及加拿大只有长头的类似擎天柱那样的车头，或带一个标准集装箱。可实际上车身结构及真实宽度，对于在隔壁车道行驶的车辆安全来说至关重要。

导航和车机系统

被人吐槽多年的导航系统算路和功能逻辑更是照搬北美，选路逻辑无法自定义、复杂路口无实况图、红绿灯路口无转向箭头、无电子探头提醒、高速上没有服务区提醒，这些关键功能缺失的原因都是因为在北美用不上。包括高速出口的提醒，直接使用北美高速出口惯例，提示在几号出口驶出，但在国内根本对出口号码的使用极不规范，好多次在高速上错过路口了。

哪来的出口 101？

任何一家在国内有研发团队的车机系统，即使是 Apple 地图这种舶来品，都会尽量的满足以上几条。根据老麦消息，特斯拉国内团队近期解释导航和地图差是政策限制，同时因为要做自动驾驶、车机、交互三层兼容，导致地图更新较慢，这导致一众国产车甚至 CarPlay 的导航在国内的表现都远好于特斯拉。

中国区高管线下答疑

除了导航外，车内娱乐系统例如 QQ 音乐或者喜马拉雅，仅仅做了一个 Web 端的简陋封装，满足了能出声的基本功能后就置之不理。什么音质提升、收藏夹同步、操作顺滑、播放模式改变、进度条可调等基础音乐播放器该有的功能一个没有，连使用 U 盘播放音乐也没有缓存歌曲的功能，经常放着放着就是长时间的突然沉默。

注：官方反馈，特斯拉的车主数据服务器将近期迁到国内，相关工作已经开始，解决网络互通之后，联网体验问题都会得到改善，他们也在大量扩招本地工程师，按照优先级解决体验问题。

对缺点的一些思考

其实像 Model 3 这样将电控系统充分集成的智能汽车，除了硬件不足带来的先天问题，其余都可以通过 OTA 进行升级。但本地化的进展需要依托本地化的人才、熟悉问题的本地人、在本地环境进行测试并迭代。这就需要看中国团队提升在集团内部的地位，不过由于上海的超级工厂存在，以及依托巨大的 EV 市场，本地化还是可以期待的。

有很多功能的本地化可能还需要与当地政府合作，进行法规或信息的协同，包括一个充电站遮雨棚的审批。一家面向全球市场的美国硅谷企业，期待他的本地化程度和与地区政府的合作其实并不乐观，只希望中美之间的关系可以继续以和为贵。然而，依靠足够稳固的基本盘（车道识别、稳定性和鲁棒性、算法迭代和路试数据），即使本地化缺失，特斯拉仍然是现阶段综合第一的体验。

更符合国情的车机和自动驾驶，还需要寄希望于国内企业的追赶。毕竟国内的市场足够大，也有大量第三世界国家的交通状况很接近。据我所知，小鹏就在试图收集全国高速网络中的每一个匝道数据，试图利用这种「笨方法」来实现最佳的驾驶辅助体验。这与交通中的长尾意外不同，匝道的数量是能被数清的。与小米、OV、华为发展智能手机类似，也只有在国内竞争对手足够强大了之后，外资 5 才会重视并反思自己的区域竞争力。

总结

毋庸置疑，特斯拉的 Model 3 是类似于 Apple 的 iPhone 4 这样的集大成之作。它处于一个激烈变革的时代，并引领着潮流的进步。作为用户，虽然现阶段的选择并不丰富，大多数车企才刚开始捏着鼻子承认电气化浪潮的来临，并不情不愿的缓慢转身。但有幸在可承受的经济范围内，体验到出行领域的最新技术变革，对大多数用户而言，都是值得一试的。

科幻片里的汽车

纵观创始人马斯克的一生，在雅虎前做网络黄页，在格栅地图流行的时候第一个做出了矢量地图，电商的重要环节 PayPal，以及后面的特斯拉，太阳能电池，和并不为太多人所知的脑机接口、时速 1000KM 的超高速火车、Boring 地下隧道等。更不用提目前大热的 SpaceX，在近期将两名宇航员送上了 ISS，未来规划更是要在月球建立永久基地，并殖民火星。且不提将这些事情做成需要的能力，光是这种对未来发展的判断就已经胜于常人了。

任何东西都有缺点，但这不应该是阻止人们接受新事物的理由，更不应该是对待新事物的态度。鼓励创新、鼓励失败、鼓励有价值的尝试，才是成年人应该给下一代展现的态度。这也是我常常在独自驾驶特斯拉时的感慨，假如仅因为叶子板没有对齐，就否定了这件跨时代的产品，那真是一件很遗憾的事。

所以我在拥有 Model 3 一段时间后，还是忍不住的写下了这篇长文，聊聊这款车的深度使用感受。最终我的观点则是： 特斯拉是辆性感的电动车，是属于成年人的浪漫。

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