资本的贪婪VS创业者的梦想：Uber无人驾驶业务命悬一线？

Uber无人驾驶要凉?

在公布二季度财报后，多位投资人建议Uber壮士断腕，舍弃无人驾驶。

根据《纽约时报》报道，Uber在今年第二季度亏损8.91亿美元，较去年同期的10亿美元略有收窄。然而，仅无人驾驶技术的研发一项每季度就为Uber造成1.25亿到2亿美元的亏损，并在过去三年里共计烧掉了约20亿美元。

去年八月，达拉·科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)走马上任Uber CEO之时就曾面临无人驾驶的取舍问题。当时，他本人也并不看好这项业务。

不过，科斯罗萨西今年初亲自前往匹兹堡考察了公司在无人驾驶方面的进展，而Uber无人驾驶部门也用实际成果说服了这位履新不久的CEO。离开匹兹堡时，科斯罗萨西信心满满，决定加大力度推进无人驾驶。

然而没过几天，Uber无人驾驶就遭遇重挫。今年三月，一辆Uber的无人车撞倒一位推着自行车横穿街道的女士并致其死亡。根据警方披露的信息，当时，车上的安全驾驶员正埋头观看《美国好声音》，因而没有及时做出反应。而这也成为该行业史上首例无人车致死事件。

图注：Uber无人车撞上行人之前系统拍摄的画面

随后，Uber立即暂停了其在坦佩市、匹兹堡和多伦多的测试;5月，Uber直接关停其在亚利桑那州的无人驾驶业务，导致300名员工下岗待业，而其无人车安全员也从巅峰时期的400人下降到55人;7月，Uber宣布停止无人驾驶卡车业务，专注于研发无人驾驶汽车。Uber无人驾驶汽车业务负责人Eric Meyhofer在写给员工的一封邮件中称，“目前，我们的整个团队都需要专注于一个清晰的目标。”

3月风波后，科斯罗萨西曾表示，Uber会在这个夏天重返无人驾驶赛道。是的，Uber的确兑现了这个承诺。不过我们可以清楚地看到，在上个月重回公众视线的Uber无人车上赫然配备了真人司机。尽管搭载了价值数十万美元的无人驾驶设备，这些车看上去仍与普通汽车别无二致，此情此景，着实令人唏嘘。

与此同时，Uber也遭遇了严重的人事地震，多位无人驾驶高级工程师和高管先后离职，另谋高就。于是，时隔一年科斯罗萨西再次站在了同一个十字路口。

To be or not to be?的确是个问题。

放弃无人驾驶的得与失

Uber无人车队(图片来源：The Verge)

在创始人Travis Kalanick治下，无人驾驶技术对于Uber而言不可或缺。原因很简单，Uber打车平台的收入绝大部分都进入了司机的口袋。根据Uber最近的收入声明，大约76%的打车收入用于支付司机和相关费用。并且，即便Uber体量与日俱增，这部分成本却不可能减少。如果推出无人驾驶出租车服务，即便费率降低，但因省去了司机成本，运营商的收入仍然会非常可观，远超现在劳动密集型的业务模式。因此，无人驾驶可以说是Uber未来盈利的希望。

不过，如今在科斯罗萨西领导下的Uber或许考虑得更多的是如何在明年IPO前尽可能地止损。

自上任以来，科斯罗萨西一直在砍掉那些亏损的业务，并且他也不止一次向投资人有过妥协。比如在2017年12月，软银向Uber注资后曾表示，希望Uber可以退出包括东南亚在内的部分市场。当时，科斯罗萨西声称Uber不会这么做。然而，仅仅在几个月后，Uber就宣布与东南亚打车企业Grab达成交易，将其在该地区的业务全部出售给了后者。

事实上，Uber的战略收缩政策的确卓有成效，在先后从俄罗斯和东南亚撤出后，Uber在今年第一季度曾迎来了微小的盈利。

在五月份的编程大会(Code Conference)上，科斯罗萨西曾表示，Uber不一定非要开发无人驾驶技术，只要能利用这项技术就行。比如Uber已经与谷歌旗下的无人驾驶企业Waymo以及通用Cruise有过接触，商讨是否可以将他们的无人车纳入Uber的运营网络。并且，Uber已经宣布与戴姆勒和丰田达成合作，后二者会采用Uber的平台运营汽车。

与此同时，科斯罗萨西还高调宣称，Uber的全新战略是成为“出行界的亚马逊。”目前看来，Uber在出行市场的确野心勃勃，比如收购共享单车企业Jump，投资共享电动滑板车Lime、网约船、飞行汽车创企……在未来，无人车不过是Uber众多产品组合中的一款而已，其重要性似乎正被大大削弱。所以，这一次科斯罗萨西没什么理由与投资者作对。

投资者和创业者关心的是两码事

在众多弃Uber而去的员工中，有一位名叫Don Burnette的高级工程师，目前他已经成为一家无人驾驶创企Kodiak的CEO。在他看来，Uber会继续研发无人驾驶，毕竟他们对此期待已久，为此奋斗已久，而且公司也有巨额的资金支持。

不过，实际上Uber没有那么多钱可以烧了。根据BGR网站的报道，Uber在过去九年里耗费了107亿美元来打造自己的网约车平台，而其中的大部分费用于补贴大战。或许这也是Uber急着在明年IPO的原因之一。但是，这个融资时间点有些尴尬，Uber或许并没有料到在IPO之前自己的无人驾驶业务会遭受致命一击。

关于是否放弃无人驾驶，Uber公司内部也分裂为两大阵营：一派坚称，无人驾驶技术对于Uber的未来发展而言至关重要;另一派认为，Uber应寻找合作伙伴或干脆卖掉无人驾驶部门。

作为一家常年亏损的超级独角兽，Uber的高估值来源于其广泛的客户基础，但这些客户是否能够随着技术更迭和业务模式的变更继续追随Uber，是一个巨大的不确定因素。随着无人驾驶的普及，诸如Waymo和Cruise等无人驾驶企业或许会推出自己的打车平台。

如果放弃无人驾驶，Uber的客户是否有足够的忠诚度，继续选择Uber的出行产品?而如果将无人驾驶业务外包，Uber又能分成几何?

事实上，从目前的网约车服务到无人驾驶网约车服务，不过是遵循了一条再寻常不过的产业更迭路径，即从劳动密集型向高新技术转变，也就是说无人车出租服务最终替代现有打车服务是一种必然。如果Uber如果在无人驾驶上失去话语权，那么其引以为傲的网约车业务迟早被其他无人驾驶企业取而代之。

因此，非常清楚的是，无人驾驶对于Uber而言是一条慢慢长路。那么问题来了：Uber到底有没有必要自己研发无人驾驶，是否应该采取外包?

Seeking Alpha网站的作者Michael McGrath长期关注无人驾驶行业的发展，他分析道，Uber是否应自研无人驾驶取决于未来谁能把控整条赛道，如果选择外包或合作，Uber或许无法掌握足够的话语权，而将无人驾驶技术牢牢掌握在手里，哪怕晚一步投放市场，对于Uber来说都是更好的选择。

但是，这种价值观可能会被出局的创始人卡兰尼克所认可，却不是如今的CEO能坚持的。而投资人要的，只是投资回报。

被董事会扫地出门的Uber创始人卡兰尼克

【结束语】

Uber选择在明年IPO的初衷或许在很大程度上源于其需要大量资金，继续推进无人驾驶研发工作。然而，今年以来的祸不单行让其无人驾驶部门陷入深深的泥淖，科斯罗萨西提出的打造“出行界的亚马逊”战略或许只是为了转移公众注意力，也或许是为了曲线救国，通过打造多元化的产品组合做高企业估值，顺利IPO后再去反哺无人驾驶。但如今命运被投资人牢牢掌控的Uber，是否还能在无人驾驶领域继续走下去，选择权恐怕已经不在科斯罗萨西的手里了。

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