“68万元的车现在连20万元都卖不出去。”

“2024年上牌，新车指导价57万元，现在29.98万元特价处理。”

“一台去年底上牌，仅开了8公里的HiPhi Y，二手价格较原价折了8万元，相当于每开一公里折价1万元。”

最近，“暴雷”的高合汽车旗下在售车型价格开始大“雪崩”，二手车纷纷被曝出了令人震惊的“骨折价”。

这不禁让人想起市场上流传已久的一句话：“买新能源汽车正在变成和买智能手机一样简单便捷。”但现实却在告诉所有对新能源汽车抱有期待的车主，目前新能源汽车并没有成为如智能手机一样的“电子消费品”，至少从价格的角度来说，还不是。

随着去年掀起的“凡尔登绞肉机式”价格大战而来的，是将上下游所有人都卷入其中的一场行业风暴。

这一次，锌刻度跟随车主林瑶的视角，来看真实的新能源汽车市场现状。

“特种兵旅行”，以后想靠电动车来跑

“姐妹们，今年的自驾游咱们可以试着计划去更远的地方了。”这天，林瑶在和闺蜜们组局旅游的小群里宣布了自己的换车计划，“我看到了很多关于新能源汽车的新闻和广告，现在有些车型真的做得太高级了，特别是无人驾驶这个功能，司机只要眼睛看着前方它就能自己开，那如果下次是从重庆到内蒙古，感觉我们花一天时间开到完全无压力呀！”

自从在去年国庆期间规划并完成了一次从重庆到山西的自驾旅程，林瑶才真正深切地体验了一把“特种兵式”长途旅游到底有多累，“想想当时还是咱们三个人换着开才在第一天开到了五台山，还是在没怎么碰到大堵车的情况下，但凡多在服务区耽搁一会，咱们后面的行程全都得完蛋。”

因身处于不同的行业，林瑶和闺蜜们的出行计划基本只能放在五一、十一这样的大众假期，为了不和其他旅游大军挤在一起，之前林瑶都是选择区县游或者去周边小镇城市。而在逛遍家乡周围这一小圈后，去年的十一黄金周期间，计划稍微走远一点的林瑶原是本着“去小众景点人头更少”的想法选了山西，只是没想到和她想法一致的人也不少。

“所以单纯靠个人眼光定义小众景点根本就不切实际，尤其是经过年前年后这一波全国文旅联动‘整活揽客’，我估计今年但凡放大假，国内肯定哪哪都是人。”刚过完2024年春节，林瑶已经开始焦虑了，“人一多就容易堵车，到时候路上堵、去景点堵、停车场也会堵，想多看几个景点就会继续压缩我们的时间，那提前计划的景点路线就会变成走马观花式的拍照打卡，这跟白去也没什么区别了。”

想要在有限的假期内多看一些其他地区的风土人情，解决“出行问题”迫在眉睫。

作为一名有着多年自驾经验的旅游爱好者，林瑶自觉这次或许真的可以下定决心换上一辆新能源车，“特别是油电混动的新能源车，不用担心续航问题，也可以享受到新能源汽车的辅助驾驶、自动泊车这些科技福利，堵车了我们还能在车上一起听歌看剧，这不比苦哈哈踩着刹车傻看前面更香吗？”

以上吐槽和畅想，既是林瑶在和闺蜜们讲述今年的出行计划，也是她试图说服当了近十年油车司机的自己，转而拥抱新能源车的一整个心路历程，“好吧，更直白的想法就是看多了新能源汽车各种‘黑科技’消息，太眼馋了必须亲身感受一下。”

价格战“卷”伤二手车，换车意愿受阻

林瑶发起的这一次的闺蜜私聊，最终以其中一位姐妹的发言终结：“要考虑下二手新能源车的折价问题哦。”

确实，这也是林瑶之后在进入各大新能源汽车品牌体验店找店员咨询车辆详情时，最为关心的一点。

“新能源汽车的价格到底有多‘卷’，逛体验店最明显。”因为有着比较强烈的换车意愿，林瑶最近频繁搜索了解新能源汽车的相关信息，也不厌其烦地跑到商圈里的实体店进行预约试驾体验，“最典型的一个例子就是，有品牌会把新车价格做一个大牌子放在车顶上，这款车具体减价多少钱也写在标牌上，非常直观地让你知道到手价格是多少，具体给到了多少优惠。”

但这样的举动，对于如林瑶一样刚接触新能源汽车的车主来说，就意味着新的问题，“都说新能源汽车技术迭代很快，现在各大品牌的促销力度这么大，那我会想以现在的价格买下来会不会吃亏？如果之后有一次比较大的技术革新，到时候的换车损失会不会很大？或者说但凡我选的新能源厂商出什么问题了，会不会影响我卖车？”

这也是林瑶咨询店员时频频会问到的问题。“油车毕竟这么多年了，配套的二手车市场发展得也很完善，所以如果我是换油车品牌基本就不会考虑那么多，但是就现在的新能源汽车二手市场来说，可能暂时还给不了我类似的安全感。”

将如林瑶这样的想法投射在二手新能源汽车市场上，相关销售数据会给出一个更加清晰的结果：来自中国汽车流通协会的数据显示，去年二手车交易量突破1800万辆。虽然该交易量创历史新高，但“交易均价下滑”“二手车商利润下降”也成为去年二手车市的缩影。

“新车市场价格战对二手车市场产生明显冲击，去年上半年二手车平均价格处在较低区间，直到9月才恢复至2022年同期水平。”流通协会信息部副主任陆广智陆广智表示，去年二手车平均交易价格为6.41万元，同比下滑约2000元，主要受上半年均价偏低影响。

据北京商报报道，新车市场不断进行的价格战，也让二手车商一直处于谨慎状态。“新车频繁降价，二手车商收车特别谨慎，遇到近期降价的车型，二手车商对该车型都选择观望，生怕收车后新车继续降，导致二手车价格再出现价差，所收车辆只能平价或亏本售出。”上述二手车商举例称，去年新车价格战前，一年车龄的雪铁龙C6收车价约14万元，价格战开打后该车型补贴9万元后，新车售价降至12万元，比二手车收车价还低。

此外，有相关业内人士透露，一般情况下，同等价位的燃油车确实比新能源车的保值率更高，“在二手新能源汽车市场，由于车辆动力总成、电池系统的检测标准尚未成熟，导致其大部分车型保值率与燃油车相比仍有差距。”

如新能源汽车的电池存在一定使用年限，随着车龄增长，电池续航与衰减的问题会逐渐显现出来，且新能源汽车起步比较晚，很多修理厂不具备对其进行维修的能力。“在品牌影响力和市场认可度层面来说，新能源汽车市场尚未形成完整的标准体系，不像燃油车市场已经发展的很成熟，对于品牌的信赖度、品牌保值率高已经形成较完整的标准体系。”

超前使用的“黑科技”，还有几分吸引力？

更关键的是，想要唤醒更多车主的购买意愿，需要的可能远不止是一个成熟的二手新能源汽车市场。

“我原本以为‘买车的时候担心以后换车了价格可能会打很大折扣’这个想法已经很超前了，但是在和一些店员深入交流过后，我发现这个想法明显还不够全面。”新能源汽车最吸引林瑶的一点，就是各大品牌不吝对外展示并持续加强的“科技感”，“真正试驾开车上路过后才发现，这些被广泛宣传的‘黑科技’，实际效果并没有想象中那么好。”

“比起在开车时使用，目前辅助驾驶这些功能存在的更大意义，可能还要在于成为新能源汽车厂商的营销噱头。”为林瑶解惑时，在汽车销售领域从业多年的方瑞给出了自己的专业判断，“特别一些造车新势力品牌，几乎没有自己的独家技术，他们只是把来自不同科技公司的智能座舱、智能驾驶、车机交互等技术，通过另外的代工厂组合包装成自己的汽车产品来售卖而已。”

一方面，辅助驾驶的技术还不成熟。目前各大厂商发布车型最高标到L3级（即有条件自动驾驶，由系统完成所有驾驶操作，驾驶员需保持警觉，当系统提出响应请求时需及时接管驾驶操作），且还不时被曝出存在操控失灵等消息。

在品牌定位为豪华智能纯电品牌的高合汽车“暴雷”后，有车主在接受媒体采访时发声指出其存在的技术问题：“高合车确实是好车，但它智能驾驶方面和车机系统这方面确实是不行。车机经常卡顿，而在智能行驶方面，第一是不灵敏，第二我感觉都不能算得上是自动驾驶。一个简单的车道保持有时候都不准确，它没有雷达，只是通过摄像头来运行。”

另一方面，相关的法律规则还不完善。暂时还没有法律能界定，在使用辅助驾驶的过程中，如果发生事故或者造成人身伤害，这个责任到底是由车主还是由生产企业来承担。那么在这个法律责任明确之前，责任目前全是由车主自己来承担。

不久前，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在过年期间分享的自动驾驶之旅也能展示出上述矛盾所在。

根据余承东的讲述，其驾驶问界M9从安徽老家回到深圳途中，座车的智能驾驶功能曾被两度关闭：中间一次手长时间离开方向盘，被罚了一次三分钟（不允许使用），后又被罚了一次导致智能驾驶无法使用。对于这段“奇葩”经历，余承东表示，“法规又滞后技术发展了，应该在DMS摄像头（驾驶员监控系统的缩写）判断驾驶员未睡觉就可脱手。”

“所以你可以看到很多厂商大肆宣传他们的智能化座舱，但是他们却很少强调汽车的操控性、安全性或者电池耗损这些最核心的问题。”方瑞如此表示。

正如自称拥有全域自研的核心技术的高合汽车，虽然宣称自己在车身、底盘、电子电器、智能座舱、智能辅助驾驶、云端通讯以及智能制造等方面具备完整的研发能力，但据公开信息显示，其动力电池由宁德时代提供，驱动电机与电机控制器是由联合汽车电子提供，中控显示屏由京东方提供，自动泊车功能由德赛西威提供，车内摄像头视觉算法由商汤科技旗下的商汤绝影提供，语音交互则由科大讯飞提供……可见其似乎仍处在注重酷炫外表的初级阶段。

当然，对于林瑶等等待着体验“黑科技”的车主来说，最关键的问题还是同一个：“你敢不敢把自己或者说一家人的安全，全部交由机器负责？”