新能源MPV的路线之争，商务还是家用？

对于国人汽车消费这件事，小鹏总裁王凤英曾有一个观点：“中国汽车用户的消费非常独特，这个独特就是面子，不管是SUV还是轿车，买大不买小。”

不知道小鹏是不是受上述观点影响，才决定开发小鹏X9，但理想MEGA肯定是的。

2015年理想成立之初有两个发展方向，一个是研发只有两个座位的SEV，后来因政策问题放弃了；另一个就是针对中国家庭开发六座SUV。

靠着对大车的研究，理想从排名靠后的差生一路过关斩将，最终活成了典范。并且一直延续到即将发布的理想MEGA，一台更大的纯电MPV。

而蔚来的MPV虽然目前只有只言片语的消息，但李斌明确表示过MPV车型已经立项，基于蔚来NT3.0平台。

促使“蔚小理”齐聚MPV市场的原因可能没有多复杂，这块小众市场正在以肉眼可见的速度增长。据乘联会发布的数据显示，2023年MPV市场销量达到109.3万辆，同比增长高达15.9%。

巨大的增长诱惑招来的不止新势力。负责埃尔法系列研发、生产的丰田高管去年9月接受日媒采访时说自己深感危机，纯电MPV有可能 “在中国一下子普及”，他甚至暗示未来纯电动埃尔法车型可能首先在中国上市。

以前拉货多过拉人的面包车，怎么就一跃成为香饽饽了？

为什么是MPV？

MPV在中国的高光时刻发生在2016年，在中低端产品供给大量增加和汽车下乡的双重影响下，销量达到255万辆，市场份额达10.5%。

但当时的热销车型主要是包括五菱宏光S、宝骏730、东风风光330、长安欧诺和威旺M20/M30/M35等中低端产品，主要用途多为客货两用，兼顾载人和拉货。

2017年开始，随着中低端MPV逐渐向大众化SUV切换，MPV市场逐步滑坡，销量连降4年，到2022年销量已跌至历史新低的96万辆，市场份额仅剩4.1%。

传统燃油车型的颓势并在2023年停止。去年前三季度纯燃油MPV销量同比下降11%。而新能源MPV却异军突起。

乘联会数据显示，去年1-9月新能源MPV总销量为14.4万辆，其中PHEV贡献了74%销量，增长率也达到了677%，BEV虽然销量较低，但新品数量更多，达到了22款。

到整个2023年，国内MPV市场销量排行榜中，腾势D9 DM-i以111560辆的成绩超过别克GL8，而后者代表的燃油车型几乎全面溃败。

作为消费晴雨表，排行榜几乎是过去一年MPV市场变化的缩影：商务车型退步，家用需求冲锋。

转折点来自全面二孩/三孩政策的出台，根据艾瑞咨询的调研数据，MPV车主的购置原因有71%和55%的人是因为出行方便以及接送家人，只有43%的人是出于工作需要。

以至于网上流传的一个段子是，当一个奶爸将GL8停在小区时，邻居会问这车是不是公司配的。

人口结构的变化导致MPV从单一的商用属性转向了家用需求，目标用户的转变意味着产品的功能设计也要随之更改。

之前一直被打上“商务车”标签的MPV，注重商务场景的尊贵、豪华、私密，甚至别克GL8的一款车型直接命名 “陆上公务舱”。车企为了迎合老板，会在功能进行针对性设计，比如前后排隔音、将第三排空间做小提升第二排的舒适度等。

但这些对家庭用户来说显然不适用，而“买大不买小”的观点再一次落实。新能源MPV普遍在车身尺寸上都超过了传统燃油车型，比如岚图梦想家（5209*2024*1820mm）就比丰田埃尔法（5005*1850*1950mm）更长更宽。

在功能上也尽量满足家庭用户，腾势D9能轻松坐下7个成年人，再放下6个登机箱，座椅第三排还能折叠，给后备箱腾出更大容积；为了让小孩老人更容易上车，岚图梦想家的离地间隙最小可调到10.3cm，相较之下埃尔法则是16厘米；极氪009甚至还在车内数字电视里为孩子准备了人教版学科教学视频。

抓住了家庭场景这一需求点，新能源MPV直接开启了起飞模式。

过去很长一段时间内，中国MPV市场各价位都有主流产品：低端以五菱为主，中端被别克GL8牢牢把控，高端则被丰田埃尔法、雷克萨斯LM占据。2021和2022年，仅别克GL8和五菱宏光两款车型就占到了MPV市场的40%和30%。

但现在，市场格局逐渐变得分散。2021和2022年，前五大热销MPV车型市场份额合计57%和49%，而2023年11月，前十大热销MPV车型市场份额合计64%，新的行业格局尚在形成中。

并且，在家用需求转换下，自主品牌也有望在高端车型供给不断丰富的同时，利用MPV的商务属性，赚取更高溢价和利润，并以此提升整体品牌调性。

从数据上看，自主品牌MPV的高端化趋势十分明显。

2023年1-9月，MPV市场的A级车和A0级车分别销量下降了10%和27%，B级以上车型销量则增长了40%。在价格端也有一个清晰比较，腾势D9的官方指导价为34.98-66万元，而比亚迪在2023年Q3的单车售价为15.3万元。

纯电MPV仍待考验

很多人可能不知道的是，在高端市场，MPV的自主化程度比轿车和SUV都高。

在40-50万元价格带，2023年的上险数据显示，MPV、轿车和SUV的车型占比分别为19.27%、24.83%和55.90%。虽然MPV份额最小，但自主品牌率却最高，达到了52.75%，轿车和SUV只有2.4%和31.43%。

至于为什么高，除了前面我们已经讲过的市场需求转变以及溢价、利润、品牌、市场等原因外，还有一个重要原因在于：依靠独特的产品定义，可以创造新蓝海，定义新品类。

本质上，MPV市场与之前的硬派越野类似。硬派越野本为小众产品，但由于政策或需求的变化导致了消费升级和受众多元化，而国外产品普遍价格很高，出现了供需不匹配的空白地带。

2020年我国硬派越野车销量规模不到18万台，且进口车占比超过50%，坦克2020年广州车展开启预售，2023年9月坦克品牌月销达1.8万，且坦克诞生至今仍未出现有规模的竞品。

竞争环境、长城汽车自身积累的优势、用户潜在需求的变化三重因素的成熟使得坦克从貌似小众的细分领域切入，获得了商业成功。

而越野车不局限于越野，MPV也不局限于商务。尤其是在消费升级和三孩政策放开的大背景下，正在崛起的高端家用MPV需求成为MPV的新增长点。

但是，WEY牌高山、腾势D9、岚图梦想家等自主高端MPV无论外观还是内饰依然是偏商务风，意味着这些品牌还是希望在过去MPV主要应用场景范围内去占有更多的份额，腾势D9抢走的也是别克GL8的市场。

更重要的一点是，如果细看自主品牌MPV的销量构成，就会发现纯电产品的占比非常低。2023年前11月腾势D9的纯电销量仅占总销量的6%，岚图梦想家为19%。

通常情况下，商务场景比家用场景更注重补能效率，当前电池技术仍处于发展阶段，公共充电资源仍需完善，用户普遍存在补能焦虑，因此当下混动MPV就成了最优解决方案。

于是，对车企来说，新能源MPV的路线差别也就出现了。

理想汽车商业副总裁刘杰曾透露，理想做纯电MPV的出发点是家庭需要一台更好的MPV，而现在不是所有做MPV的人都是真正围绕家庭去解决问题。这也符合理想一贯的产品策略，毕竟L7/L8/L7都是主打家庭场景。

而腾势D9的定位则是“既满足商务又兼顾全家人出行”，通常来说，MPV的第二排座椅也被称为“老板位”。来自河南的车主徐先生就说，腾势D9的二排滑轨比较长，可以调节到合适的位置躺平，方便在车上休息、睡觉，也可以调节到比较舒适的角度和距离看剧。

而且在一份关于腾势D9的用户满意度调查里，车主对智能驾驶、续航和电池、智能座舱以及补能便利性都不满意，如车机系统稳定性差、语音识别唤醒不灵敏、无自营充电站、家充桩不能即插即充等等。

从这个角度来说，理想在MPV车型上已经确定的800V高压平台和5C麒麟电池，以及车辆的智能化体验，就成了纯电MPV对比插混的一个差异化卖点。

关于腾势D9的用户不满意报告，同样适用于蔚来、小鹏和江淮。所以做纯电MPV的理想，已经有计划的在投入，比如最重要的补能网络。

小鹏汽车则已经借助G6\9的800V碳化硅充电平台，加速布局S3\4超充网络。理想的目标是在2025年前落成超过3000座超级充电站，预计花费100亿元。而2023年的投资是10亿元，建成100座。按照这个进度，理想在未来两年的工作似乎还有很多。

而在这两年时间里，纯燃油以及插混车型能不能有所改观甚至超越都是说不准的。比如在C柱上安了一个弹出式化妆镜的别克世纪，虽然未必有用，但至少有所行动。

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