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几乎所有头部的互联网工具性应用，都希望将“生态”作为自己的商业模式。

高德也不例外。

多年来单打独斗、难以盈利的高德地图，正在通过聚合模式，不断扩大自己商业版图。2014年，阿里花费了超过10亿美元拿下高德72%股权，成为其全资子公司，十年后高德跻身月活超七亿的五大巨头之一，并逐步成为阿里的王牌之一。

只是，喧嚣背后，聚合模式下努力“恰饭”的高德，一面因为低价竞争扰乱市场价格沦为“司机公敌”，一面因为责任推诿、质量良莠不齐遭遇乘客排队投诉，陷入消费者舆论的争议。

高德正在变成一个多功能APP。

当DAU从100万到2000万再增加到1亿，不想只做地图的高德，开始了一系列外延拓展，业务遍地开花。

除了基础的地图导航业务之外，票务、打车、酒店、餐厅订座等业务都能在高德上找到相应的入口，其中，打车是最具代表性的业务之一。

自滴滴因为合规和反垄断性问题被按下暂停健之后，高德通过聚合模式卡位占得接近30%的市场份额。在这种模式下，高德不直接拥有和管理车辆，而是通过搭建一个开放平台，将众多第三方网约车服务商汇聚于同一平台上，实现资源共享、运力整合，利用巧劲四两拨千斤。

然而，继聚合打车之后，高德又低调切入本地生活市场，在北京、武汉、杭州等地上线“高德秒送”服务，模式和平台上的网约车模块类似，利用第三方聚合路线服务。

高德的加入，给本来就红海的跑腿市场又添了一份变量。

尽管如今的跑腿市场高手如云，聚集了以闪送、达达为代表的垂直赛道选手，以美图、饿了么为代表的本地生活服务平台，以顺丰、滴滴、哈啰、货拉拉为代表的跨界选手。

但是，跑腿的诱惑太大了。

艾媒咨询的报告指出，随着消费者对即时需求的持续增长，以及跑腿服务渗透率进一步提升，预计2025年中国跑腿市场规模将达664亿元，2018至2025年的年复合增长率为75.4%，想象空间十分巨大。

水大鱼大，但跑腿业务的钱却并不好赚。以史为鉴，达达、顺丰同城这样的头部玩家直到2023年才首次实现扭亏为盈，而在此之前，达达三年累计亏损超过60亿元，顺丰同城三年累计亏损也超过19亿。

很明显，跑腿业务实现盈利需要巨大的投入以及前期的亏损，伴随着高德的入场，跑腿业务的玩家已经超过十家企业。作为本地生活服务的重要一环，同城跑腿未来的竞争注定激烈又残酷。

蒙眼聚合之后，高德业务迅猛发展，阿里最新财报显示：本地生活集团收入为300.14亿元，实现了22%的增长，主要得益于饿了么和高德业务的强劲增长。

高德无疑为阿里不见起色的本地生活业务带来了新的想象力。但是，高增长背后，轻资产聚合模式也让高德成为“行业毒瘤”。

据上观新闻报道：近日编辑通过高德地图下单，系统显示订单派发给方舟行平台司。单程共计11.77元，用时35分钟，共支付车费40.2元，司机实收金额仅23元，也就是说4成以上费用被平台抽取。

业内从业者刘青表示：“免佣时段都不做高德，其他时间坚决不做高德，高德平台低价抢客，严重扰乱网约车市场价格。”

窥一斑而知全貌，在聚合模式下，部分订单被层层专卖，导致最终抽成费用远超30%这一公认的监管红线，高德打车在竞争中采取的低价补贴策略，只管抽成，不负责任，不仅侵犯司机权益，也破坏了出行生态的供需平衡关系，高德变相用司机的收入来补贴用户的方式让聚合模式的弊端频现，阻碍了整个行业的健康发展。

平台打架，但承担最终结果的还是广大的网约车司机们，无数司机在社交平台上大骂高德打车“缺德”。

除了从业者，在消费端，类似当年滴滴乘客遇害的事件还在持续发生。

郑州女大学生通过高德打车乘坐“有象约车”遭遇交通事故去世，涉事网约车均被发现系无证运营，属于违法载客，而高德打车在这过程中并没做好审核工作，但事发之后，高德打车与有象约车还存在推诿责任，互相踢皮球。

重庆刘女士被妥妥E行的网约车撞飞致使其成为植物人状态，而高德地图在司机出事，上报事故发生后，就关闭订单，造成已执行完成的状态，显示和高德无关，高德打车相关人员反复明确表示：“具体处理结果以妥妥E行处理意见为准，如果平台不愿意承担责任，那么可以通过诉讼方式进行，有什么跟妥妥E行沟通就行。”

聚合平台不对实际承运过程进行直接管理，对于服务质量、安全监管以及司机权益保障等方面的控制力度较弱，一旦出现纠纷和安全事故，平台责任边界模糊。

根据人民网、新京报等报道，聚合模式带来的最大隐患就是聚合平台只是向各平台提供了流量及入口，无证司机、无证车辆比比皆是，导致交通安全等风险根本不可控，而高德聚合的多家服务商大小不一、良莠不齐，更增加了运营的风险。

在黑猫投诉平台，高德打车目前的投诉量有9434条，而且投诉量还在暴增。

曾经，滴滴也曾遭遇过一系列安全问题，而这一系列安全事件的发生迫使滴滴重新构建了一整套预防机制，包括行程录音录像、一键报警、紧急联系人设置等功能。

相比之下，现在的高德，这种运营层面的经验还待积累，蒙眼狂奔之下，一系列问题的积累还在增加。

值得一提的是，相比于打车业务的单一，高德正在切入的本地生活更是一个极其注重线下履约质量的服务，履约的及时性及质量是影响用户体验的关键，聚合模式如何管控供应商服务质量，提升用户体验对于高德而言是个更加严峻的挑战。

而从过去聚合网约车平台上出现过的问题来看，跑腿业务一旦出现配送问题，平台方很可能又会将这种责任推到第三方配送商的身上，从而导致消费者的权益受到损失。

伴随着越来越多安全隐患、进入门槛低、车辆归属不明、服务质量参差不齐、监管难度大、责任划分不清晰等忽视消费者权益的问题频发，聚合模式已经引起监管部门的重点关注。

2023年以来，高德被多个地方监管部门约谈或罚款。

江西上饶、赣州、宜春、景德镇等多地交通运输执法部门认为高德打车无证变相从事网约车经营活动，在9-11月，因为无证经营高德打车密集收到各省市的罚单。

聚合平台整顿风暴来临，多家网约车平台已被勒令下架，关于网约车聚合平台也已出台多个相关政策和通知。

关于网约车聚合平台的安全治理，专家称穿透式监管有必要性和重要性，聚合平台权责明确成共识。

多位专家指出，网约车聚合平台的合规成本很低，只是做信息撮合的中介，存在平台责任不够明确、从业人员和乘客合法权益保障不到位等问题，而成本的责任与市场权利应该匹配，否则这样的差异可能导致不公平竞争，所以要构建一个更加公平竞争的市场，则需要明确成本、权力和责任的关系并让其相匹配。

中国网约车已经进入强监管时代，在政策层面，留给高德“开盲盒”的时间和空间并不多了。在消费者层面，在无法解决安全合规问题之前，高德终究面临被用户抛弃的风险。

毋庸置疑的是，聚合模式让高德找到了流量变现的成功密码，但也成为其日后长期发展的掣肘。在用户体验和服务质量等方面，高德还有更多的功课要补。