“蔚小理”格局生变，2023年究竟发生了什么？

曾经各领风骚的“蔚小理”，如今处境却大不相同。

经过3年的大浪淘沙，一度不被市场看好的理想反而凭借押注增程式技术在今年大放异彩。相比之下，蔚来和小鹏还在寻求盈亏平衡的路上苦苦前行。

如今，蔚来和小鹏逐步开始省钱，蔚来计划裁员10%，小鹏开展供应链反腐行动。反而一向“抠门”的理想，在问界新款车型火爆后不敢松懈，决心将手上的现金花出去，转化为持续的竞争力。

2023年这魔幻的一年，究竟发生了什么？

理想率先脱离“屌丝圈”

曾经，增程式技术一度被挂上“落后”的标签。在新能源大浪潮中，理想也因此不被投资人看好。资本市场的逻辑很简单：假设以后是纯电车的天下，那么为何要相信一个做增程式汽车的企业能赢得最终胜利？

然而，今年以来，市场却向着另一个方向前进。虽然纯电车有着美好的未来，但是由于续航的掣肘，增程式汽车反而火爆了起来。

就拿理想来说，今年1月的时候月交付量还在1.5万辆的水平，到了3月就突破了2万辆，6月的时候突破了3万辆，10月突破了4万辆，将新势力的月销量拉升到了一个新高度。

或许是看到增程式汽车市场的潜力，不少车企争相涌入这一赛道。比如零跑发布增程式车型C01，深蓝发布增程式车型SL03，都想在这一快速增长的市场中分一杯羹。

受到销量爆发式增长带来的正向反馈，理想成为今年新势力中率先实现盈利的车企，脱离了“屌丝圈”。三季度，理想的营收达到346.8亿元，同比增长271.2%；净利润为28.1亿元，已连续四个季度持续盈利。前三个季度，理想共实现营业收入821.2亿元，实现净利润60.6亿元。

反观蔚来和小鹏，与理想的差距似乎越来越远。

今年三季度，蔚来的营收为190.7亿元，同比增幅46.6%；净利润为-45.6亿元，相较去年同期亏损41.1亿元有所扩大。

三季度，小鹏实现营业收入85.3亿元，同比增长25%，扭转了今年以来营收下滑的颓势，但增速依旧不及蔚来，甚至只是理想营收增速的零头。与此同时，小鹏的利润表现依旧不如意，三季度亏损了38.9亿元，相较去年同期亏损的23.8亿元继续扩大。

在销量层面，小鹏与蔚来和理想的差距也越来越大。

今年初汽车产业降价潮来临时，由于李斌一直坚持“蔚来的原则就是不降价”，导致蔚来在今年4月和5月的月销量一度降至6000多辆。李斌也曾坦言价格战把大家搞得很难受，还称“月销卖不到1万辆，那我和力洪（蔚来汽车总裁）就要去找工作了”。

6月12日，蔚来最终决定全系新车降价3万元，起售价最低降至22.8万元。蔚来的销量也因此得以喘口气，当月回归到了1万辆以上的水平，次月交付量直接突破2万辆。不过，降价带来的销量提升效应未能持续下去。从今年9月开始，蔚来的月交付量回落到了1.5万辆水平， 似乎缺乏突破新高的动力。

小鹏今年的销量情况同样也是充满曲折。今年初，受新能源汽车需求前置、G9“翻车”等因素的影响，小鹏月交付量一直处于低迷状态，今年上半年均未能突破1万辆。直到G6的发布，小鹏才开始走出泥沼，月交付量从6月的8000多辆上升到11月的20002辆。

当然，理想也并不能做到完全“高枕无忧”。去年在问界的打击下，理想提前结束了理想ONE的生命周期，月交付量也曾腰斩至4500辆的水平。如今，问界新款M7卷土重来，成为增程式赛道有力的竞争者，理想绝不能掉以轻心。

蔚来、小鹏谁能先盈利？ 

如今，中国新能源汽车市场已经度过了早期需要市场教育的阶段，资本市场也更看重新能源车企究竟能否实现盈利。

对于盈利，近年来李斌和何小鹏也在公开场合中多次谈及自身的盈亏平衡时间点。

李斌此前一直给外界的预期是今年四季度实现盈亏平衡，不过或许是看到今年形势有些紧张，在今年第一季度财报电话会上，李斌表示将原定的盈亏平衡的时间点推后至一年以内。

何小鹏认为小鹏汽车的盈亏平衡点的到来会更长一些，预计在2025年实现盈亏平衡。而且还谈到，如果能够有巨大的规模化成长，小鹏还可以将盈亏平衡的时间点往后推。

从实际的毛利率角度来看，小鹏和蔚来要想实现盈利颇为艰难。

2020年、2021年、2022年，小鹏的销售毛利率分别为4.55%、12.50%和11.50%。但是进入今年以来，小鹏的毛利率变得更为不稳定，第一季度毛利率仅有1.66%，第二季度和第三季度的毛利率均为负值，分别为-3.90%和-2.67%。

前三个季度，小鹏共亏了90.28亿元。结合前三个季度销量81443辆，意味着平均每卖出一台车就要亏损11万元，着实有些离谱。

2020年、2021年、2022年，蔚来的销售毛利率分别为11.52%、18.88%和10.44%。今年前三个季度，蔚来销售毛利率分别为1.52%、0.99%和7.99%，可以看出汽车降价潮对于蔚来的毛利影响很大。

前三个季度，蔚来共亏了153.52亿元，结合销量109993辆来看，意味着蔚来每卖出一台车就要亏损13.9万元，比小鹏还夸张。

尤其是对于蔚来而言，换电站、手机、自研芯片、电池和服务等领域都需要大笔投入。以换电站为例，蔚来汽车建造一座二代换电站的成本约为150万~200万元人民币，根据蔚来的规划今年要建造1000座换电站，也就意味着要15亿~20亿元的开支。

而且蔚来的许多投入也遭到了投资者的质疑。比如换电站确实解决了部分车主的续航焦虑，不过在如今800V快充车型逐渐普及，甚至还有固态电池的威胁下，换电站究竟是不是一条值得继续布局的路径还需要审视。同样，蔚来需不需要做自己的手机，也是外界对于蔚来一直抱有怀疑态度的地方。

相较于小鹏和蔚来，理想的毛利率表现出色很多。近3年，理想的毛利率分别为16.38%、21.33%、19.41%。今年以来，理想的毛利率更是不断走高，前三个季度分别为20.39%、21.76%和22.04%，在毛利率表现上甚至直追国产电车“一哥”比亚迪。

在盈利这块，小鹏和蔚来还得抓紧。

省钱、花钱态度大不同 

对比“蔚小理”的研发费用和营销费用，可以发现，理想是真的很会省钱。

近3年小鹏的研发费用分别为17.26亿元、41.14亿元和52.15亿元，占总营收的比例分别为29.5%、19.6%和19.4%。今年前三个季度小鹏的研发费用为39.69亿元，占营收比重为22.52%。

小鹏的营销费用占总营收的比例同样偏高，近3年营销费用分别为29.21亿元、53.05亿元和66.88亿元，占营收比重分别为50%、25.3%和25%。今年前三个季度小鹏的营销费用是46.22亿元，占营收比重为26.23%。

也就是说，单是研发和营销这两项开销，就消耗了小鹏一半的收入。蔚来的情况也类似，研发费用和营销费用同样占据营收的五成左右。

蔚来近3年的研发费用分别为24.88亿元、45.92亿元和108.4亿元，研发占比分别为15.3%、12.7%和22%。今年前三个季度蔚来的研发费用为94.59亿元，占营收比重为24.45%。蔚来近3年的营销费用分别为39.32亿元、68.78亿元和105.4亿元，占营收比重24.19%、19.03%、21.39%。今年前三个季度蔚来的营销费用为89.12亿元，占营收比重为23.14%。

相比蔚来和小鹏，理想则显得十分“抠门”。

理想近3年的研发费用分别为11亿元、32.86亿元和67.80亿元，占营收比重分别为12%、12.2%和15%，今年前三个季度理想在研发上投入了70.95亿元，占营收比重为8.64%。近3年理想的营销费用分别为11.19亿元、34.92亿元和56.65亿元，占营收比重分别为11.83%、12.93%和12.51%。今年前三个季度理想在营销费用上投入了64.98亿元，占营收比重为7.91%。

也就是说，今年以来，理想在研发和营销二者的投入上不到20%。

其实，理想的“抠门”早已是被业内熟知的事情。理想汽车公关总监余巍曾表示，理想汽车几万元的营销预算都需要李想亲自审批，这可能是肯为用户包机、请乐队的李斌所无法理解的事情。

从现金储备的角度来看，理想的储备最为丰富。截至今年9月30日，理想的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资、定期存款从2022年底的585亿元提升至885亿元。蔚来由于得到了融资，这一指标从2022年的423亿元提升至452亿元；小鹏的现金储备则是从2022年末的383亿元降至365亿元。

或许是嗅到了危机，蔚来和小鹏逐渐开始节约开支。

李斌在11月发布的《组织优化与两年优先事项》内部全员信中提到，将减少10%的岗位，取消低效岗位，推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入，意味着蔚来的许多边缘业务或许不再能得到公司内部的有力支持。

小鹏也开展了供应链反腐行动，采购部门负责人李丰因涉嫌腐败被警方带走，多名员工配合调查。

反观理想，似乎打算一改往日“抠门”的形象，开始学会“花钱”。在今年国庆节前夕，理想汽车举行了为期4天的秋季战略会，讨论了理想汽车未来5-10年的战略方向、落地节奏等一系列问题。战略会达成了一个重要共识，就是“花钱”， 要将账上趴着的700多亿元的现金转化成持续的竞争力。

在新能源时代下半场竞争中，“蔚小理”又一次在十字路口选择了不同的路。

本文来自微信公众号“车圈能见度”（ID:CarVisibility），作者：古月，36氪经授权发布。

该文观点仅代表作者本人，36氪平台仅提供信息存储空间服务。