我倒是想citywalk，但这个city没准备好

行走时，人的注意力会在无意间被剥夺，坐在电动自行车后车座上昏昏欲睡的学生，弯腰捡拾垃圾的环卫工人，肩扛重物而行的工人，以及路面出现的积水、坑洼、枯枝落叶等都会在无形间吸引行者的目光，当我们的目光匆匆掠过这些一闪而过的人或物时，未曾停歇的脚步早已走出数十米远。

与沿途经过的人和风景相较，行走本身似乎很少被关注到。这项我们从幼年就习得，且使我们终身受益的技能，早已如呼吸一般，自然存在但鲜少被关注。

这种无形的忽视，造成了另一种剥夺：城市的商业化氛围越来越浓厚，但可供人们行走的公共空间越来越拥挤，儿童、青年、老人等不同年龄段的行走者被迫挤在同一处，共享设备和空间；原本应服务于视障群体的盲道总被占用、破坏，或设计规划分外不合理；应基于儿童视角，以一米高度为基准建造的“一米高城市”却总是依托成人视角建造......

现实生活中，阻挡常见因素成为了建设步行城市不可忽视的阻力，这些阻力中，有些是城市先天具备且难以克服的，有些是后期规划不当造就的，还有些则是历史遗留问题造成的。当我们直面这些因素时，一个清晰的事实是：人们需要步行城市，但步行城市与人之间似乎总存在一段难以跨越的距离。

步行之义，不在赶路

清晨，当人们置身于城市中纵横交错的道路上时，总会不自觉地提高速度，面庞上还会不由得浮现出焦急的表情，这是因为奔波在路上的行者很少切实体会到行走的真正内涵，而是将行走看成了一种交通方式，其最终目的是搭乘公共交通或私家车，然后回到室内，结束行走。

对大多数生活在城市内的人而言，匆匆赶路已经成为一种生活常态，沿途路上的风景似乎很难引起赶路者的目光，始终缠绕他们心间的是尚未完成的工作，或即将来临的工作等。此时，行走并未真正发生，法国作家弗里德里克·格鲁在《论行走》一书中如此定义行走:它不是单纯的散步，它能给人带来滞缓的自由......人们可以自由出行、闲逛，任凭思绪天马行空。

对赶路者来说，一天繁忙的工作结束时，他们也许才能真正迎来一天中难得的行走时间，不必再争分夺秒地追赶疾驰而过的公交车、地铁，可以选择放慢步调，去发现周围，去捕捉那些一闪而逝的瞬间。

也就是在此时，赶路者才成了行者，他们才能发现，上班途中模糊的街景渐渐有了具体形状，周围房子的大小、新旧程度等各有不同，绿化带中的花草种类以及颜色也千差万别，有些行者甚至有了闲情逸致去默记汽车的车牌号码或车型等，也开始有机会审视自己的内心。

在这个过程中，人们会接收到形形色色持续不断的刺激，俯拾皆是的广告牌、音响、灯光等通过视觉、嗅觉、听觉等捕捉人们的注意力，以此引起人们的兴趣和关注，从而达到售卖商品的目的。在《论行走》一书中，弗里德里克·格鲁将这些刺激性因素称为“加剧交通拥堵和推动商品交换的工具”。

的确，当置身于极具冲击力的商业因素中，人们的脚步会不由自主地放缓，甚至会停滞，有些行者还会做出消费的行为。在城市中，由商业活动引起的拥堵并不少见，每逢黑色星期五，美国商场内就会被疯狂抢购商品的顾客挤满，有些顾客甚至会在商场大门完全打开前，从微微抬起的商场门下钻进商场内。

此时，人们并不在乎行走的质量，其关注最多的是商场内琳琅满目的商品，即使有人被踩到脚趾或被扯到头发，人们也觉得只是热闹活动下无伤大雅的小插曲。毕竟，这样拥堵的情况只是暂时性的，并不会每日上演。

类似的拥堵在古城中同样屡见不鲜，甚至已成为古城居民的一种生活常态。以洛阳、西安等知名古城为例，其在建造步行城市时，往往要面临道路狭窄与人流量巨大这一矛盾。

一方面，当地居民出于生活所需，会最大限度地利用道路，使本就狭窄的人行道成为车行道、营商场所或停车场等，当他们将车辆停在巷子内、将摊位摆在道路上时，可供单人行走的空间便只能被极度压缩；另一方面，当地政府出于保护古建筑的目的，只能暂时搁置人们拓宽道路的诉求——因此，在古城狭长的巷道内，时常能看到摩肩接踵的游客挤在一起艰难前行的身影。

在这样的古城中生活，无疑要时常与拥挤相伴，自然也难以体会到真正的步行。

何为理想型步行城市?

与洛阳、西安等城市因为历史、商业等因素难以建造步行城市不同，一些城市在打造步行环境时，还受到地理因素的制约，居民的步行乐趣也因此大打折扣。

以重庆为例，其辖区内分布有大面积的山地，不少居民楼也建立在山坡之上，居民出门往往要步行经过斜坡或台阶，因而也有不少网友将“山城”重庆评为最不适合步行的城市。此外，拉萨等城市因为海拔高、城市分布较分散等问题，也曾被评为不适合步行的城市。

作为一个独立的国际公益环保组织，自然资源保护协会(NRDC)自2013年起便开始系统探索我国不同城市的步行友好性，其在2014年发布的首次报告中，从街道步行的安全性、舒适性、便捷性以及政策管理等四个维度出发，将香港、深圳和上海评选为了街道步行友好性最高的三座城市。此后数年，该机构从多个维度、多个视角对我国多座城市的步行友好性进行了评价。

其于2017年发布的报告《中国城市步行友好性评价》中强调，判断一座城市是否步行友好，不能单纯从是否拥有宽阔整洁的步道、热闹喧嚣的商业街以及可供市民休息的绿道等方面评判，最重要的是，要让居民能通过步行或尽量通过步行的方式进行日常生活，即提高全民的步行率。

要实现这一目标，最根本的一点是要尽可能缩短人们与所需资源之间的距离，当人们距离所需资源越近时，人们越有可能选择步行的方式出行。这就要求城市规划者必须在规划时，充分考虑到人们的日常所需，诸如商店、超市、餐馆等必须距离居民区足够近。唯有如此，人们才有出行的动力，也才有机会体验步行的乐趣。

现实生活中，人们所需资源与道路的关系并非简单的正相关，两者结合，可能会出现资源过剩而道路难行的情况，也会出现资源过剩但道路易行的情况，同时还有可能出现既无资源且道路难行，或是道路易行但无资源的情况。无论是哪一种排列组合，似乎都很难让人百分百满意。

不可否认，一个理想的步行城市一定是资源数量恰到好处，且步行环境优渥的城市。要实现这一目标，就要求城市规划者具有前瞻性，防范那些可能出现的人为不利因素。

以北京为例，每年春季，北京市大大小小的街道总会被纷飞的杨柳絮覆盖，这些轻盈的白絮在空中交缠，在道路上团成一团，稍不留神就会引发行人过敏，有时甚至还会成为火灾源头。为有效应对可能由杨柳絮引发的一系列问题，北京市气象局每年春季均会发布飞絮预报，内容包括但不限于飞絮高发时间、户外活动指导、过敏防护等。

饶是如此，北京市各大小医院的过敏反应科仍人满为患，甚至还有居民因为点燃院中的杨柳絮团，引发火灾，而被判刑入狱并处罚金。

回顾北京市绿化历史，可以发现其选种杨柳树并非没有依据，这座古朴的北方城市是典型的温带季风气候，其全域内全年降水量较少，虽然分布着数条河流和若干个湖泊，但城市居民的生活用水仍仰赖于密云水库。

在这样的背景下，北京在绿化建造初期，选择杨柳树这类耐旱耐寒且可涵养水分的树木作为绿化树木并无任何不可，但到了今天，一个无法忽视的现实是，杨柳树成为了妨碍市民出行的一大因素，而更换杨柳树已经成为一项耗资巨大且工程周期难以预料的事。

这种人为因素降低城市步行质量的例子在近几年越来越常见，人口向城镇流动、汽车保有量与日俱增、城市道路规划缺少人文关怀等因素共同作用，使得部分城市越来越不适宜步行。

其中，城市粗放型发展、跳跃式发展的方式使得城市新旧城区相距甚远，人们如果在两个城区之间往来，便只能借助汽车或公共交通，而无法采取步行的方式。此外，于环境而言，这会加大能源消耗、破坏环境；于土地规划而言，其又会造成大面积的土地浪费。

我们该如何建设步行友好型城市?

我们步行的空间绝不局限于车行道旁的人行道，公园、商场、海边、森林等均是人类脚步踏访的场所，这些不同的场所承担了人类多样的情感或物质需求，行走其间，行走者需要的配套设施也不尽相同。

行走在公园内，人们既需要能辅助放松心情的绿植，也需要减轻压力的塑胶跑道，还需要公共卫生间、饮用水等;行走在商场，人们需要的是光滑整洁的行走环境;而行走在海边或森林时，人们需要的也许只是秀丽的风景。

归根结底，人是行走的主体，所以城市在规划时就必须慎重考虑人的行走所需。常见的，如在机动车和非机动车之外设置步行道且保障步行道的宽度，合理规划红绿灯的等待时长，尽量减少遮挡视线的建筑以及减少曲面的出现等均是行之有效的办法。

除此之外，还应细化不同人群对道路的需求，比如老人行动能力弱，会有摔跤风险，所以面向老人设计的道路应尽可能增加防滑功能;儿童和青年探索欲望旺盛，应在设计时增添平衡步道或游乐设施等，使其在步行时得以锻炼攀爬能力、平衡能力以及奔跑技能等。同时，还应针对中年群体，建立适当的休闲或健身场所，满足其独有的物质需求或精神需求。

要满足不同人群的诸多需求，将平面的城市空间规划图变为立体的生活空间，设计者必须具备朴素的人文关怀，其要充分考虑城市生活的复杂性以及多样性，尤其要以人的视角去看待城市，判断人在城市生活中需要什么样的配套设施，想要享受何种文化以及通过何种方式创造经济等。同时，政府还要出台有关政策，保障城市规划更加合理。

在城市化进程中，这注定是漫长的。

本文来自微信公众号“新周刊”（ID：new-weekly），作者：邢亚琪，36氪经授权发布。

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