极氪 X 试驾：前排沙发，后排蹦床，一辆紧凑级豪华车分出两个世界

1845 年的夏天，梭罗在湖边搭好了一座木屋，度过了他一生中最自由、最独立、也是最富创作灵感的两年零两个月。

木屋不大，面积不到 14 平方米，但它为梭罗提供了一个理解世界的独特视角，催生出了 19 世纪美国文学的代表作品——《瓦尔登湖》。

如果一件事物在实质上是伟大的，那么它外表即使再微小也能够显现其伟大。

正如书中所述，内心和精神的富足，与事物的尺寸并无绝对关系。这个道理，同样适用于汽车。

长久以来，车身尺寸都是评价一辆车豪华与否的重要标准，高档的内饰材料、一流的设计、前沿的智能化配置，通常伴随着坐落于后排的豪华大沙发，要么，就直接连后座都没有。

所以，紧凑级豪华车一直是一个伪命题，直到，出现了极氪 X。

豪华不受限

很多时候，豪华都从减法开始，极氪 X 首先减掉的，自然是车身。

眼前这辆墨绿色的小车，没有放置大排量发动机的冗长前盖，也没有凸起的大容量后厢，4450mm 的车身长度比一辆进口两厢 1 系长不了太多，但 2750mm 的轴距，说明极氪 X 把更多的空间，留给了车里的人。

事实证明，好开好停的紧凑级车型，同样能拥有确保豪华体验的空间基础。

减掉车身尺寸后，极氪的下一步，是让影响美感的一切，全都消失。

前宾利设计师史蒂夫·西拉夫（Stefan Sielaff）在极氪 X 上始终坚持着一个设计理念——「都市无界」。

无界，即没有边界。西拉夫先是去掉了门把手的「边界」，将前后门的开关巧藏于车身，高配车型支持前门的一键自动开关，内置的毫米波雷达实时检测周围的障碍物，确保安全。

不过，比起自动门，无需选装的内缩式门把手反而是更为直接、高效的方式。极氪 X 配有与 BMW  i 系列相似的内缩式电容门把手，伸手轻触即可解锁车门。

从实际体验来看，这样的开门方式非常适合那些留有精致美甲的都市丽人，保护美甲是一方面，更重要的是不用担心指甲会划伤车漆。

开门后你会发现，西拉夫同样去掉了车门和后视镜的「边界」，带来了四扇无框车门，在无边框的后视镜的点缀下，精致优雅。

这时候可能有朋友会说：「隐藏式门把手和无框车门而已，太常规啦。」那下面这俩「无界」，可就没那么常见了。

一个是充电口的「无界」，西拉夫没有选择为充电口单独开孔，而是将其隐藏于后翼子板中，轻按盖板的右上角，盖板便会向下打开。

另一方面，西拉夫去掉了车窗的「边界」，将车窗下沿的水切隐藏，玻璃与车身钣金之间再无暴露在外的「黑线」。

极氪表示，为了让这条线消失，他们先后进行了 13 轮设计，实物创作和实车验证的过程超过了 300 天，正是极氪花费大力气做的这些「减法」，成就了极氪 X 的新奢定位。

无界，也可以有界

极氪 X 的「都市无界」理念同样体现在车内。

这里的「无界」，指的是前排空间的无界，原本在中间作为隔断的副仪表台消失不见，取而代之的是一个可以向上翻折和向后电动滑移的中央扶手，下方留出了一条十分宽敞的过道。

极氪表示，这个过道可以方便驾驶员在需要的时候从副驾下车，又或是放置大件物品。但董车会体验过后发现，由于两侧没有凸起的格挡，用于置物并不太方便。（倒是挺方便副驾把脚伸过来踩油门的）

与前排相反，在极氪 X 上，你可以让后排从「无界」的五座车型，变成「有界」的四座。不过，当你真正坐上去之后就会发现，极氪 X 的后排并不舒服，在一些不平整的路面，后排的弹跳非常明显。

极氪 X 上最舒适的座位，还得是副驾。

在四座版车型上，你能够看到同级唯一的零重力座椅，按摩、加热、通风一应俱全。你甚至把那块 14.6 英寸的中控屏，滑到你面前，戴上耳机，与主驾互不打扰。

好像，听起来更像是「情侣吵架模式」？

尽管副驾的女友抢走了中控大屏，但好在这已经是最坏的情况，你眼前的仪表屏和 AR-HUD，没人能抢走。更何况，当你醉心驾驶时，也就不需要那块中控屏了。

眼前的这辆极氪 X，在提供驾驶快感时，可以说是毫不吝啬。

一前一后的两个世界

首先要从它的电驱系统说起。

在性能表现最为极致的四驱版上，两台永磁同步电机提供了强大的动力保证，315kW（422 马力）的最大功率和 543N·m 的最大扭矩，让这辆紧凑级豪华小车能够在 3.7 秒从静止加速到 100km/h（单电机后驱版为 5.8 秒）。

让极氪引以为傲的是它们智能四驱系统，官方表示，极氪 X 在两驱和四驱之间切换仅需 0.4 秒，动力响应更为迅捷，更实在的是，这套智能四驱系统能够带来约 30km 的续航提升。

但从表显能耗来看，极氪 X 的电耗表明并没有十分突出，和功率接近的双电机车型区别不大，更值得夸赞的，或许是它的制动和悬架。

极氪 X 将 iBooster 制动助力系统与 ESP 电子车身稳定系统合二为一，相比传统的真空助力泵式刹车系统，极氪 X 的 IPB 智能集成制动系统有着近乎 2 倍的相应速度，为 150ms，100-0km/h 的制动成绩为 34.5 米。

悬架方面，可能是出于空间方面的考虑，极氪 X 使用的是前麦弗逊+后多连杆的四轮独立悬架。但极氪声称，他们的路感优化液压衬套，可以提升 40% 的余振过滤能力，使底盘更为紧致。

事实上极氪 X 开起来也是如此，悬挂韧且不颠，提供足够支撑的同时，又不会像特斯拉 Model 3 和 smart 精灵 #1 那样硬。另一方面，前排不错的隔音表现也进一步提升了行驶质感。

如果非要挑毛病，我想，转向比可以再小一点。

但需要再次强调的是，这些感受，你只能在极氪 X 的前排才能体验得到，如果你不幸坐在后排，能感受到的只有吵和颠。

另外，小心碰头。

讲自己的故事

今年以来，极氪的主力车型极氪 001 的销量明显下行，从去年的连续 3 个月月销过万，跌到了每月 4000-6000 辆；而极氪 009 高昂的售价又带来了较高的购入门槛，对其销量不应有太高的期待。

另一方面，吉利在年初的业绩发布会中表示，极氪去年的销售成绩为 7 万辆，今年的目标则是 14 万辆，实现 100% 的提升。如此看来，极氪迫切需要一款走量车型来完成今年的销量目标，极氪 X 正是为此而生。

极氪 X 的核心竞争力无非两点：

一是价格，18.98 万元是一个极具诱惑力的起售价，即便是选择双电机四驱的顶配版本，也只要 22.98 万元。

其次是它的定位，从外观到内饰，从功能到理念，极氪 X 都瞄准了「紧凑豪华」这个关键词。极氪不再被动地寻找用户需求，而是去讲自己的故事——

在极氪 X 之前，没有一个豪华品牌的紧凑级车型愿意去谈空间和用料，而这，给了极氪一个自由发挥的空间。