阿斯顿·马丁：宁求濒危新势力，不要奔驰油改电

邓思邈 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

宁要濒危新势力技术，不要股东奔驰油改电？！

家人们，阿斯顿·马丁最新这波曝光的操作，真的伤害性不大，侮辱性太强了。

就在最近，超跑阿斯顿·马丁宣布16.7亿元向Lucid求购三电技术，还拿出了股权参与交易，引得车圈热议纷纷。

毕竟这可是阿斯顿·马丁，更何况找的还是Lucid——“美国版小鹏”，主打智能电动，但一年交付也才4369辆，亏损严重，是马斯克“倒闭名单”上的指定玩家。

所以车圈热议感叹的，主要还是阿斯顿·马丁，可能饥不择食，为了搞电动转型车型，病急乱投医。

然而，刚刚又曝出了更加劲爆的消息：

在这波阿斯顿·马丁的电动技术供应商洽谈中，奔驰早早就提出可以分享和提供自家的电动技术，毕竟在此之前，股东奔驰就在给阿斯顿·马丁提供发动机技术。

万万没想到，阿斯顿·马丁，拒！绝！了！

真是宁要濒危新势力的电动，也不要奔驰的油改电啊。

侮辱他妈给侮辱开门，侮辱到家了。

事情来龙去脉

阿斯顿·马丁与Lucid刚刚签订了协议，双方将合作生产高性能电动汽车。

按照协议，阿斯顿·马丁将分阶段向Lucid支付现金，并向其提供3.7%的股份，即向Lucid发行约2840万新股。

上述现金和股票加起来，总价值约为2.32亿美元（折合人民币约为16.7亿元）。

之所以要拿钱换技术，主要是为了加速向电动化转型——Lucid的动力总成和电池技术将会成为阿斯顿·马丁未来全新纯电平台的核心，在此基础上生产涵盖超跑、跑车、SUV等一系列电动产品。

但就在与Lucid绑定关系的同一时间里，阿斯顿·马丁对奔驰的态度发生了转变。

阿斯顿·马丁与奔驰的合作最早可以追溯到2013年——奔驰为其提供了AMG V8发动机和其他部件，这些部件后来在DB11、Vantage和DBX等车型中被使用。

到了2020年10月，双方合作进一步扩大，奔驰将通过向阿斯顿·马丁提供技术支持，帮助其将混合动力汽车和纯电车推向市场。

同样的操作，作为交换，阿斯顿·马丁向奔驰发行了新股，并在当时承诺在三年内将这家德国汽车制造商的股份从2.6%提升到20%。

也就是说，在不花费一分钱现金的情况下，奔驰成为该公司的大股东之一。

但今时今日，阿斯顿·马丁一边与Lucid官宣了合作，一边修改了与奔驰的合作协议，宣布此后不再继续向奔驰发行股份以换取技术。

也就是说，奔驰的股份被冻结在了9%左右，并不会像之前承诺的那样，给到20%。

尽管这时阿斯顿·马丁表面上仍说，“奔驰将继续为我们提供动力总成和电子电气架构，涵盖燃油车、混合动力汽车和电动车”。

但孰轻孰重，阿斯顿·马丁已经用行动做出了判断。

濒危新势力上位，奔驰被挤压

阿斯顿·马丁的“新欢”，还是一家发展不那么好的濒危造车新势力。

Lucid，成立于2007年，总部位于美国加州纽瓦克，定位瞄准豪华电动车市场，曾与特斯拉、Rivian一起被并称为“美国三大造车新势力”，后来因为与更快IPO上市的中国小鹏类型相似，被叫作“美国小鹏”——当然也一定程度上是因为Lucid与特斯拉的关系和小鹏与特斯拉的关系很像。

公司目前CEO兼CTO是Peter Rawlinson，他是原特斯拉工程副总裁、Model S的首席工程师。

Lucid前身是电动车设计公司Atieva，初期主要研发电池和动力总成技术；到了2016年更名为Lucid，从这以后才正式进军整车制造领域。

直到2021年9月，Lucid开始生产其首款车型Lucid Air，但因资金问题进展缓慢——去年全年仅生产了7180辆、交付了4369辆，官方给出的2023年产量目标为1万-1.4万辆。

车卖得不好，财务业绩自然不会好看。

今年一季度Lucid营收1.494亿美元（约为10.79亿元人民币），低于2022年第四季度的2.577亿美元（约为18.62亿元人民币）；

而且净亏损还在不断扩大，今年一季度Lucid净亏损7.795亿美元（约为56.3亿元人民币），远高于去年同期的8130万美元（约为5.87亿元人民币）。

为了节省各方面开支，就在今年3月，Lucid宣布裁员18%（影响了约1300名员工）。

截至今年一季度末，Lucid账上还有34亿美元现金（包括信贷额度在内就是41亿美元），其首席财务官Sherry House称这笔现金至少可以支撑他们活到明年下半年。

但马斯克在心里已经默认Lucid“马上就要倒闭了”。

然而就是这么一家“濒临死亡”的造车新势力，偏偏被阿斯顿·马丁看中了。

核心是因为其三电技术。

一方面，作为Formula E（国际汽联电动方程式世锦赛）多年电池独家供应商，Lucid在电池性能与安全性上积累深厚，电池效率显著优于竞品。

以其首款车Lucid Air来举例，EPA工况下续航里程最长可以达到520英里（约为837公里），而特斯拉Model S在EPA工况下最大续航为405英里（约为652公里），高出约28.4%。

另一方面，Lucid自研的永磁电机业界相对领先，能够做到把电机、齿轮箱、差速器、逆变器、控制单元都做到一个总成里面，高度集成的结果是——电机重量轻、输出马力还大。

简单举例，Lucid整个电驱系统总重为74kg，电机部分重量为31.4kg。作为对比，特斯拉Model S Plaid采用的电机重量为40.1kg，保时捷Taycan电机重量为47kg。

反观合作伙伴奔驰，从2020年敲定合作到现在，这几年在电动化方面做出了什么成绩？

外界看奔驰的电动化转型，经常会形容其“船大难掉头”、“混乱”、“割裂”。

先是接二连三推“油改电”，从EQC，再到EQA和EQB，产品力上难与同价位的新势力品牌电车相竞争。

EQE和EQS，虽然是奔驰基于EVA纯电平台打造的车型，但其高昂的价格又令大部分消费者望而却步——EQE轿车目前国内售价为36.8-42.43万元，EQS轿车目前国内售价为63.1-118.9万元。

而且值得一提的是，EVA平台只适用于“大而精”的大型轿车和SUV，反而“小而多”的MMA平台（适用于小型和中型纯电车）要等到2025年才能应用。

从销量上也能看出端倪，今年一季度，奔驰全球乘用车销量为50.35万辆，其中共售出9.2万辆新能源汽车（5.2万辆纯电车+4万辆插混车），仅占汽车总销量的18.27%。

所以到这里，答案基本上就明晰了，奔驰手里似乎并不握有阿斯顿·马丁想要的核心技术。

而且现实是，阿斯顿·马丁也没有耐心等下去了。

根据其去年4月发布的Racing Green战略，2024年开始交付首款插混超级跑车Valhalla，2025年推出其首款纯电动车型。

到2030年，阿斯顿·马丁计划量产车型中50%实现纯电动化，45%实现混合动力化，只剩下5%仍然采用传统内燃机。

更值得一提的是，就在刚刚过去的5月，吉利将阿斯顿·马丁股份增持至约17%，成功跻身其第三大股东，排在了奔驰前面。

结合今时今日与Lucid的新进展来看，阿斯顿·马丁还在进一步跟奔驰切割，而在中国市场，可能会跟李书福治下的吉利搞搞合作，毕竟路特斯的涅槃重生，有目共睹。

唯一让人感慨的是汽车工业的变革之剧烈。

奔驰，曾经汽车工业至高技术、产品和荣耀的代名词，如今在电动化转型中，技术地位都不如濒危新势力了。

大清真要亡了。