在我国5月青年失业率再创新高达到20.8%的同时，比亚迪长沙工厂却掀起了一股“离职潮”。

近日，“比亚迪本月离职名额已满”的话题登上微博热搜，原来是长沙比亚迪望城工厂的一名员工在提出离职后，竟得到了“本月离职名额已满”的答复。该员工还表示，厂里最近离职的人不少，“前几天有两个宿舍整体离职”。

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比亚迪官方随即回应，相关报道与事实不符，比亚迪长沙园区人员招聘工作正常进行。但这一回应未能让离职风波降温。

早在今年3、4月份，比亚迪也出现了工人离职潮，而那时，比亚迪刚刚交出了一份上市以来的最佳成绩单。

2022年，比亚迪累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%，超越特斯拉成为全球新能源汽车销冠；产销两旺带来的规模效应和比亚迪对新能源汽车供应链的垂直整合能力，让其汽车相关业务的毛利率提升至20.39%，显著高于一众新势力的同时，也进一步缩小了与特斯拉的差距，单车利润也从2021年的828元/辆，一路提升至9800元/辆。

在日前举办的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福还自信宣布：“比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。”

一边是销量与利润的同步上升，另一边却是工厂工人的大规模出走，比亚迪究竟发生了什么？王传福的雄心壮志，又还有几成实现的可能？

员工排队离职，新能源汽车不好卖了？

据财联社调查，比亚迪工人离职的原因很朴素，就是“钱”没给够。

多方数据显示，长沙比亚迪工厂多名老员工的月到手工资已经降到3000元左右，远低于2022年长沙地区的平均薪资7131元，也未达到全国制造业5850元的平均薪资水准。

而比亚迪工人的工资，主要由基本工资及加班费构成。比如，比亚迪长沙雨花工厂的操作工，月基本工资为1950元，要实现工厂招聘公告中显示的“月综合收入5000-8000元”，则必须靠加班来实现。

而比亚迪工人工作模式的来源，则是王传福创业至今依然沿用的“人海战术”。

创业初期，投资一条电池生产线要几千万元，没钱的王传福索性自己动手生产制造设备，把生产线分解成一个个可以由人工完成的工序，大量利用人工来替代机械手，摸索出“半自动化加人工”的“人海战术”。也因此，遍布在生产线上的廉价劳动力，密密麻麻构成了比亚迪这座超级大厦的基座。

公开数据显示，截至2022年底，比亚迪在职员工共57万余人，其中生产人员44万余人，占比77.55%；学历在大专及以下的员工49万余人，占比86.56%。

也因为信奉“自己动手，丰衣足食”，在新能源车企普遍采用委托制造模式时，比亚迪始终坚持自己生产，并仍在大规模建厂扩大产能。

据公开信息，去年，比亚迪已有常州、抚州、合肥长丰一期、西安三期等多个新建产能投产；今年，郑州基地、合肥长丰二期、深汕项目、济南二期等多个项目都将陆续投产。届时，比亚迪将在全国形成西安、深圳坪山、长沙、常州、抚州、合肥长丰、济南、郑州、襄阳、深汕合作区等10个生产基地，整体规划产能超过400万辆，接近特斯拉当下年产能的2倍。

其中“离职潮”集中爆发的长沙望城工厂，此前主要生产智能终端产品，随着比亚迪新能源车业务迎来高速发展期，尤其是生产新能源车的长沙雨花工业园快速增产，工厂从2021年开始增加了新能源车成品线路板产线。截至去年12月，长沙比亚迪电子每月的成品线路板产能可匹配9万辆新能源车。

然而产能不断上量的同时，曾经一车难求的比亚迪，如今也面临着库存的不断增加，进而倒逼工厂放缓生产，造成不少工人“无班可加”，“工资腰斩”的现状。

乘联会公布数据显示，今年前三个月，比亚迪新能源汽车新车上险量为11.8万、14.6万、18.3万辆，与公布的销量数据分别差3.34万、4.76万、2.38万辆。

而这部分数据差，就是增加的库存数量。

这是因为，销量数据通常指主机厂发放给经销商的数据，而上险量才是真实卖到消费者手中的实际销量，汽车卖出去后，就必须买保险，否则不能上牌。也就是说，仅今年一季度，比亚迪就增加了约10.48万辆库存车。

值得注意的是，库存并非比亚迪一家的问题，整个新能源赛道或者说汽车产业都面临着总体产能过剩的隐忧。乘联会数据显示，截止到4月底，至少有106万辆新能源汽车库存积压。这些车辆要么没有被销售出去，要么虽然批发出去了但是并没有被注册，依旧被压货在经销商处。

对此，不少车企开始寻求“以价换量”，也就是通过大幅度降价、让利消费者来带动销售，实现资金回流。

新能源车企的降价依赖症

2023年开年，特斯拉率先降价冲量，以Model 3等车型入华以来的最低价打响今年车市价格战第一枪，问界、小鹏、广汽等车企纷纷“应战”，并在未来的几个月内“战事升级”，战火从电动车领域蔓延至燃油车领域，指导价21.19万元的东风雪铁龙C6直降9万元，引爆一场买买买的购车狂欢。

比亚迪自然也无法置身事外，比如在今年3月，比亚迪两大主力车型开展专项限时营销活动，宋PLUS下订即享“88元抵6888元”；海豹下订即可享88元抵扣8888元购车款，相当于减8800元。

降价是为了更好的销量，新能源车企不得不面对的一个现实是，随着新能源汽车市场渗透率的不断提高，眼下的汽车市场正处于疲软状态。

此外，新能源“国补”和燃油车购置税优惠政策的相继退出，让不少早有打算的消费者也选择在优惠计划前购车，刺激了一波销量增长，这就导致去年底消费端已经提前透支了一大波需求。

但“降价潮”并非刺激汽车消费持续反弹的良药。一方面，面对一季度突如其来的“降价潮”，出于买涨不买跌的心理，不少消费者选择持币观望；另一方面，不少车型的降价优惠“雷声大雨点小”，实际优惠并没有比之前高多少。

因此，降价对于汽车销量的长期拉动作用实际上比较有限。

从各造车新势力公布的4月周度销量也可以看出，除理想周均销量能达近6000辆外，极氪、蔚来、小鹏、问界等一线品牌周均销量不足2000辆，部分二三线品牌周均销量只有几百台。

而面对不少老车主对于降价的不满，也有不少车企选择拒绝“价格战”，并推出了保价政策。比如理想汽车在今年3月推出保价政策，承诺90天内可返还差价。随后哪吒汽车、零跑汽车纷纷跟进，保价政策时间均为90天。

蔚来董事长李斌也曾在3月召开的全年财报电话会上表示，蔚来品牌始终坚持稳定的价格策略，也没有通过减配来降价的计划。“我们的配置、性能、服务权益对用户是有价值的。”

然而就在6月12日，曾豪言绝不跟风降价的蔚来凭借#蔚来全系车型降价3万元#的话题冲上微博热搜，给了老车主一个“背刺”。毕竟，相比于用户的口碑，蔚来当下偿债及经营所需的300亿元资金缺口可谓是实实在在的麻烦。

而部分车企推出的“90天保价”，或许也只能给自己以及消费者一个虚幻的安慰，随着行业洗牌期的加速，说不定哪天就“想通了”选择降价冲一波销量，毕竟连巴菲特都表示：“无法判断汽车企业5到10年后的走向。”

综上，“本月离职名额已满”不过是车企竞争白热化趋势下库存调整动作的一个缩影。而趋势一旦开启，便再难回头。