早些时候的一次公开演讲，余承东又提起特斯拉的自动驾驶。

「在自动驾驶这个领域，现在最厉害的是特斯拉。」

「在智能座舱方面我们已经实现了超越，那么在自动驾驶技术上，我负责地说，我们的技术一定是远远超越他们（特斯拉）。」

「在我的字典里有没有第二，必须第一，而且这个第一必须是世界第一。」

这番「遥遥领先」的发言实在是让人感到亲切无比，不过，吹牛归吹牛，隔壁大哥一副「不信」的样子也是让人哭笑不得。

华为的自动驾驶能否超越特斯拉这件事，留给时间去验证。有一件事，余承东倒是说对了——特斯拉的 FSD 自动驾驶技术足够领先，这在智能汽车业界已经达成了共识。

在今年的 Sanford Bernstein 会议上，通用汽车首席执行官 Mary Barra 谈到了当前的全球电动车市场。Barra 认为，电动汽车在 10 万美元到 4 万美元的价格区间没有盈利能力，这样的情况将会在这十年中持续。

但，Barra 丝毫没有掩饰对特斯拉的称赞，她认为特斯拉在全球的电动市场中，无论是电动汽车技术、盈利能力还是规模上都处在了领先的位置。

更有意思的后续来了，马斯克在推特上迅速跟进了 Barra 的观点，他写道：

“特斯拉尽可能地为其他的汽车友商提供帮助，特斯拉曾在几年前就将所有的专利免费公开。现在，更多的电动化的汽车友商也在使用特斯拉的超充网络，特斯拉也非常乐意将 Autopilot/FSD 技术授权给其他友商。”

是的，在与福特顺利达成充电标准合作后，马斯克再次将 FSD 自动驾驶技术授权摆上了台面。

开源狂魔先把蛋糕做大

事实上，这已经不是第一次马斯克谈及 FSD 专利共享了。

毫不夸张地说，在纯电汽车技术领域，马斯克简直是个不折不扣的「开源狂魔」。

2014 年 6 月， 马斯克在特斯拉官网博客中发布了一篇名叫「All Our Patent Are Belong to You」的文章，并宣布将会开放特斯拉旗下所有的电动汽车技术专利，同时，特斯拉将不会诉讼那些「真诚善意」使用专利技术的车企。

这一次的专利开源，涵盖了特斯拉多个关键技术领域。

在电池专利方面，特斯拉公开了电池组成、化学成分、电池热管理技术；动力单元方面则提供了电机类型、功率密度、控制算法以及高效能能量转化等关键信息；同时，特斯拉没有吝惜充电技术专利的分享，快充专利的开放涵盖了充电接口、充电管理系统以及充电协议等方面。

不过，值得一提的是，尽管专利的开源也包括了特斯拉的自动驾驶技术，但特斯拉出于一些原因，并没有完全开源 Autopilot/FSD 技术的核心代码。

谈到「慷慨」的专利开源，马斯克也曾经对此有过担忧。马斯克透露，专利壁垒的存在意义是防止有车企窃取了特斯拉专利技术，并利用庞大的量产规模压倒特斯拉。

但经过特斯拉的内部评估，特斯拉在全球达到的规模足以抵御这样的专利风险。对于马斯克来说，特斯拉的真正竞争对手并非来自于其他的电动车制造商，而是传统燃油车。

通过开放电动车技术专利，可以鼓励其他汽车制造商入局纯电汽车，推动电动汽车技术的发展和普及。

想要把「电动车」这块蛋糕做大，合作会比竞争更温度和力度。

专利的开放合作不仅体现在了硬件上，2014 年底，特斯拉开放了车辆的应用程序接口（API），支持第三方开发者与特斯拉进行更深度的交互，特斯拉几乎成为了世界上最开放、包容的电动车企。

2021 年，在特斯拉发布 2020 年第四季度财报后的电话会议上，马斯克释放了共享 FSD 的更多可能性。马斯克透露，没有进一步公开 FSD 的核心代码与适配问题有关，将特斯拉自动驾驶系统适配其他车企的车型是一项复杂的工程。

但，马斯克很快改变了主意。在电话会议上，马斯克直言，关于授权 FSD 自动驾驶技术，特斯拉已经和一批车企进行了初步交涉，特斯拉对此抱有非常积极、乐观的态度。

不过，特斯拉并没有放出相关车企的更多信息，这件事也「无疾而终」。

直到今年，特斯拉与福特达成了新的充电协议，将 NACS 充电插头集成到了福特汽车，让福特能够无缝使用特斯拉的超充网络。同时，特斯拉在美国本土向福特开放共享了多达 13000 座充电桩。

「强强联手」让美国本土车企看到了充电的未来，FSD 授权共享再次被推上了口风浪尖。

天下没有免费的午餐

不过，天下并没有免费的午餐，使用特斯拉的开源专利也需要付出一些潜在代价，特斯拉共享 FSD 技术，同样也有着自己的「算盘」。

尽管马斯克说过「我认为有许多公司在使用我们（特斯拉）的专利」，但在 2014 年开放专利以来，我们一直对于使用特斯拉专利的公司数量是模糊的。

事实上，在特斯拉专利开源的诚信协议中，也有着鲜为人知的「霸王条款」。细看特斯拉专利开源的诚信条款，如果一家车企想要免费使用特斯拉的专利，他们就不能起诉特斯拉侵犯自己的专利。

换句话来说，这变相「剥夺」了车企在专利基础上创新的自由，特斯拉可以安全地使用利用自家专利创新的专利技术，即使该车企没有将这项技术开源公布，也无法对特斯拉追究侵权责任，这份潜在的代价，足够吓退一大批掌握自主技术的车企。

大型车企拥有广泛且成熟的专利组合，与特斯拉合作无疑是丢掉「灵魂」；而对于一些初创汽车公司来说，他们能够获得特斯拉经过市场验证的成熟专利，相对的，特斯拉也掌握了初创汽车公司技术的最新走向。

特斯拉专利开源，一举多得。

当然，FSD 授权的最大受益者还是特斯拉，在今年的股东大会上，马斯克对 FSD Beta 表达了足够多的期待。

根据特斯拉官方给出的数据，FSD Beta 正以一个难以置信的速度在增长，截至 2023 年 3 月，FSD Beta 累计行驶已经接近 2 亿英里（约 3 亿公里）。

但对于马斯克来说，这还远远不够，马斯克寄予了 FSD 相当大的野心。在股东大会 Q&A 的环节中，有一位股东尝试问过马斯克对 FSD 最终构想以及 FSD 预计能获取的峰值利润率。

马斯克没有正面回答这个复杂的问题，但他紧接着透露，当 FSD（全自动驾驶）真正实现，汽车的使用频率可能会是今天的 5 倍之多。如果一款车的利润率在 20%-25%，使用频率再提升五倍，整体的汽车销售利润率将会迎来爆发。

在完全实现 FSD 之前，特斯拉还需要打造出一支足够「庞大」的车队，为 FSD 进行大量的数据积累。

有趣的是，FSD Beta 没有停止「出海」的步伐。在今年的 5 月份，特斯拉正式获得了澳洲 FCAI 董事席位，随后不久，FSD Beta 迈出了「出海」第一步，有数据记录显示，FSD Beta 已经开始在澳洲地区运行。

授权 FSD 功能更像是「如虎添翼」。授权之后也意味着 FSD 能够更快地与海外车企接触合作，特斯拉自动驾驶会以「病毒般」的复制速度扩张，几乎所有的合作车企都在为 FSD 进行道路实验，指数级实验数据的增加，大大加快了 FSD 完全自动驾驶的实现。

不过，正如马斯克一开始所顾虑的那样，FSD 要实现授权就永远绕不开硬件适配的问题。授权 FSD 之后，特斯拉会怎样处理硬件适配的问题还不得而知。

未来，FSD 授权是走上类似「HUAWEI Inside」的高度参与路线，还是马斯克想出了更加普适性的解决方案，我们还要打上一个问号。