我特别想摸一次冰雹。

作为一位广东人，我这辈子就遇到过两次冰雹，然而一次都没摸着。初见冰雹是在初中的一场物理考试中，看着窗外噼里啪啦，等到考完试，冰雹都化了。

今年，我遇到人生中的第二场冰雹，不巧的是，当时我开着一辆试驾车。为了让它免受伤害，我往东走了 20 公里，绕开了冰雹。

就这样，我再次与冰雹擦肩而过。但好在，这是辆不错的车。

克制，是另一维度的创新

有人说，电动化时代，宝马没必要坚持巨大的「双肾格栅」，而是应当削弱它的存在感，将其抽象化。

但在 BMW i7 上，宝马的选择是遵循它们的设计原则，用大且垂直的格栅，来延续 7 系的豪华。

宝马似乎对这个进气格栅很满意，甚至用了一圈 LED 灯带去强调它的存在，即便是在夜晚，你的前车也能一眼认出你。

直瀑式进气格栅配合两边的分体式大灯，总结起来就一行字：

这一代 7 系的前脸无疑是成功的，相比之下，奔驰 S 级（W223）与奥迪 A8（D5）的外观则要寡淡许多。

难能可贵的是，宝马这次学会了克制。

宝马前设计师弗兰克·斯蒂芬森（Frank Stephenson）如此评价他的后辈：

（与之前的车型相比）这款车看起来会更好，宝马可能意识到，他们不能像以前一样乱搞了。

老弗口中的「乱搞」，说的就是在 2020 年横空出世的「大鼻孔」，这一设计同样沿用到了如今的 i4 上——是的，i4 的格栅面积比 i7 的还要大。

相比之下，车身尺寸更大、造型更为方正的 i7 系，能够更好地匹配大尺寸格栅，突出豪华车的庄重感。

而这份庄重感，不断汇聚于两侧的施华洛世奇仿水晶大灯，随后沿着一条平直肩线延伸至车尾，轻落于尾灯之上。

同时在车侧，宝马移除了在前作中延续了好几年的「L」型镀铬条，取而代之的是硬朗的侧裙，以及上方简单勾勒出来的笔直光影，车顶的线条也变得更加平直。

整体而言，尽管 i7 少了几分光影烘托出来的豪华感，但又在传统与未来之间达到了堪称的完美平衡。

而这种平衡，又不止于外观。

「数字化」的乐与愁

去年，Uber 推出了一项名为「Comfort Electric（舒适电车）」的新服务，顾客可以通过这项服务选择更安静、更平顺的电动汽车，但没过多久就出现了一个说大不大，说小不小的问题——

咦，这车门怎么开？

Uber 司机们在一遍又一遍的重复讲解中失去了耐心，最后不得不在门把手附近贴上各种标识，以降低沟通成本。

在 i7 上就不会出现这样的问题，对于开门这件事，宝马显然经过了更深层次的思考，和 i7 的外观一样，这四个门把手同样找到了传统与未来的共融之道。

具体来看，倘若你是熟悉这辆车的人，那你一定会知道，只要按下凹槽前端的按钮，这道门就会自动打开，均匀分布在侧裙上的 4 颗超声波雷达会确保开门时不会撞上任何障碍物。

关键在于，即便是那些完全没有接触过 i7 的人，也不用担心会遭遇「在贵宾面前打不开门」的窘况。而且只要你愿意，甚至可以把它当成一个普通的手动门，它并不会像其他自动门那样难以推拉。

一扇优秀的自动门，不会剥夺你在不爽时摔门走人的权利。

虽然之前就见过 i7 的座舱，但按下关门按钮，还是会惊叹于眼前的这条环抱式光带。

我不是一个氛围灯的拥趸，但环顾整个中控台，再与 EQS 进行对比，宝马对豪华内饰的理解无疑会更好，奔驰似乎还没弄懂，如何在保证科技感的同时，将豪华感延续下去。

在 i7 内部，多彩的灯光让各处的玻璃饰件焕发生机，拥有 36 个扬声器的宝华韦健音响系统也用精美的菱形网格为内饰增添了更多华彩。

这辆车里最能体现「传统融合创新」的地方，一定是它的中控台——现代的触摸按钮与传统的风向拨杆相结合，恐怕只有处于纯电过渡时期的当下，才能见到。

BMW 在 i7 上的口号便是，「将丰富情感注入数字化科技」。

的确，在数字化体验方面， 宝马为这辆「电动时代的旗舰」准备了不少东西。

新推出的第八代 iDrive 为 i7 的乘员提供了 7 种不同的主题模式，包括「舒缓模式」、「悦动模式」、「数字艺术」，以及「影院模式」等，企图通过环抱式光带与仪表台上的两块大屏带来「情感化数字出行体验」。

坦白来讲，其中的某些模式，主要就是仪表盘主题和氛围灯颜色的变化，但还是有几个模式，确实能提供不错的体验。

首先是「舒缓模式」和「影院模式」，但在体验这两个模式之前，我们先进入后座。

「舒缓模式」很好理解，靠背躺下去，腿托升起来，关闭遮阳帘，再为你打开按摩，在这一级别的行政轿车上也算是基本操作了。

i7 真正的重头戏，是头顶上这块分辨率高达 8K 的 31 英寸显示屏。

这块 32:9 的 BMW 悬浮式巨幕巧妙地集成在了顶棚系统中，进入「影院模式」便会自动展开，另外也可以在扶手触控屏中将其调出。

从内置的爱奇艺、华为应用商店这些国内头部生态应用来看，宝马确实下定决心要为中国用户带来一套完善的娱乐系统，而并非像某些豪华车企那样支持 HDMI 就草草了事。

不过，董车会在体验过程中，还是发现了一些问题。

1. 后视镜遮挡

在扶手屏按下「躺倒键」后，副驾座椅会自动靠到最前，这时它大概率会对右后视镜造成遮挡（视驾驶员具体坐姿），需要手动往后移动一下。

另外，后排屏幕，展开后，你的后视镜里就只剩下它了。

2. 软件 UI/UX

不妨先来感受一下 iDrive 8 的菜单。

可以看到，iDrive 8 在功能上尚属全面，但其设计和交互，似乎还停留在上一个时代。

你可能会在那繁杂的菜单中迷失，就像我至今仍不知道主驾按摩的开关在哪里，好在，它的语音功能还算可用。

3. 充电盖板

一辆售价接近 150 万元的行政轿车，它的充电盖板竟然还要在车外手动开启，雨后满是尘土的叶子板，我实在是不太想摸。

静、顺、爽

在后排介绍完「舒缓模式」和「影院模式」，最后的篇幅，应该留给我最喜欢的部分「运动模式」。

比起坐，这辆 i7 一定更适合开，而且是长期放在运动模式开。

开启运动模式后，环抱式光带会变成红蓝双色，仪表盘也要更为「战斗」，瞬间收紧的座椅也为弯道做好了准备。

为这一切打下基础的是它的自适应双轴空气悬架。

i7 配备了首次应用于 BMW 车型的主动舒适防倾功能，在弯中会主动调整车辆一侧的车身高度，操控更加平稳。

想象一下，你现在坐着一辆速度很快的火车，在一个圆形的轨道里绕圈，虽然你的身体会靠向一边，但只要火车不脱轨，它永远都会处于近似水平的状态。

开着这辆重达 2.7 吨的 i7 去劈弯，只要你不突破轮胎的极限，差不多就是这种感觉。

但重头戏还是在直线。来，看一眼这个拨片，它是用来开启快乐的。

按下它，你就能够获得前后两台励磁同步电机全部的 536 马力以及 745 牛米的扭矩，赋予这辆 2.7 吨「大块头」4.7 秒的零百加速成绩。

坏消息是，它只能维持 10 秒；

好消息是，10 秒过后你还可以继续按，直到你把 560km 的续航里程全部耗光。

真 · 纯电旗舰

还记得在 EQS 的发布会上，梅赛德斯多次强调，EQS 不是 S 级的纯电版。

实际上也确实如此。

从价格来看，EQS 580 4MATIC 也不过 130 万元，而 S 500 L 4MATIC 指导价则在 180 万元以上。

但宝马就不一样了，即便是顶配的 740Li，都比 i7 差了一辆 2 系。

对于宝马来说，i7 是 BMW 品牌将纯电驱动系统放到旗舰系列的首次尝试。是的，和 EQS 不同，这是真正的旗舰。

宝马希望通过 i7 来定义纯电时代的新豪华，更希望这辆 i7 能够带领整个宝马集团加速驶向电动化的未来。