山间异客：雷达 RD6 纯电皮卡驾驶体验

山间异客：雷达 RD6 纯电皮卡驾驶体验

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皮卡，在相当长的一段时间里，是工人文化的代表，即便是这么多年以来都是如此。但是，一个有趣的事实是，在中国早些年引进的皮卡车中，无论是五十铃还是雪佛兰表亲，也都是相对轻型化的车辆。而更多的认识，可能也就停留在那个时候各个厂区之间跑来跑去的这些皮卡，他们距离一般乘用车的距离看似十分遥远，以至于如今只要一说起来皮卡的事情，大多都是大眼瞪小眼。

30 年前，伴随丰田 Dyna 和五十铃 ELF（真正由庆铃落地国产 ELF），成就了 BJ1041 一代神车。后续的 9898 案导致湛江三星（非彼三星）倒闭，逐渐淡出了人们的视野。五代的Dyna当时在港澳还被人们戏称为「大利」，随车配置的涉水喉可谓是标志性特征。只不过一晃过去，改开先驱者如今也有了新的接班人。

丰田 Dyna

RD6 上市大约可追溯到今年元旦的广州车展，我也专程跑去看了这辆车。出于各种意义上好奇的心态，和其他车比，一台敞篷在后的皮卡，一个只有视觉记忆而没有真实体验的全新车种，无论如何都比以往都更加兴奋。

但，对于一个更为真实的「打工人」来说，开皮卡也因为报废、限行、分类等诸多政策限制并未给这类车更多的上路机会。这也许已经是第一个杠点了，如此多的限制下的产物能解决多少问题？

「纯电皮卡」能解决一些问题，而想定位在 Lifestyle Pickup（向下乘用化、生活化）的 RD6 能够做得如何，还是得上路说话。

这是一辆什么车？

雷达 RD6，搭载 86kW·h 三元锂电池，标称续航 550KM；后驱，原配佳通 Xross HT71 公路胎 225/65R17；三围是 5260*1900*1830mm，轴距 3120mm，悬挂配置为前麦弗逊后多连杆。

严格来说 RD6 属于 SUV 同平台派生的紧凑型 SUT，与雪佛兰 Silverado/Tahoe/Suburban三宝类似；整车满载可乘坐 5 人，载货 450kg，拖挂 2500kg。

更由于它是一台纯电车，一台政策意义上的轻型卡车，在 100% 乘用化以前话也不能说那么绝对：

• C 牌可以开，无需增驾，个人使用无需喷字；
• A 牌自由进出广州市区，外地仍需遵守当地限行在政策；
• 6 年免检，仍然遵循 15 年报废；

试驾车未激活车机且车身未配置 L2 高级辅助的硬件，车机功能上会有限制。整车的三电配置基本可以视为和极氪 001 同一个底子1。出发前设定空调 24 度，充电电量上限设定为 80%，首日 Comfort 模式弱回收。出行全程 3 到 4 人乘坐，后斗轻载。

这次出行是全程自费的，也是我与朋友们第二次开它。

周五下午的机场路，直接进入一个困难模式。传闻中涌入了 500 万人的广州，如今在每一天都在花式堵车，我们自然在限行区域内，享受粤 A 牌新能源车的同等待遇。

拿到车的时候，其实 WLTC 续航只有 150km 左右，续航里程说不焦虑那肯定是假话，还有这路面情况也在逐渐变得更糟。但相比于讨论车上的种种功能，先去被迫体验一下充电无疑才是第一个要紧事。原因则是出自广东人心中最急切的周末目的——吃晚饭。

庆幸终于上得高速，而没有遭遇长时间的被困在原地，打开交通台，哎呀！哪里都堵！车上的电台也正是《羊城交通台 FM105.2》。

Couldn't be worse

拐上匝道，上高速，虽然并不恰如所料一般顺利，新车上手也没有习惯右侧的视野和车高带来的盲区。电车的提速快倒是在脱离拥堵路段起到了巨大的作用——在一切 4 秒俱乐部面前，这样一台卡车其实反而温顺了许多，没有那么多张牙舞爪的速度信息迷惑你，只需要坚定信念该踩油门的时候踩。

按下巡航，直奔服务区，一路上没有再堵。

到站，下人，才发现南网的快充桩 4 个被占 3 个，而那一个没被占的其实是坏的，也停了车。

天也还没有黑，鼓捣了一阵下好了 app，开始充电。大概的预期充到续航里程 200km，预计停留半个小时，但是实际前后加起来 20 分钟就完成任务。过程中和过路的师傅聊天，当他们发现这个是个纯电皮卡的时候，我们收获了第一份回头。

不佳体验在于 app，火速引导充储值卡，授权弹窗好几个，来回选了好几次才找到现付现结。

网上流传的高速公路充电问题，至此其实结论已经呼之欲出——真繁忙起来还是这四个桩，不排队几乎是不可能的，遇到初次充电的，前后还要折腾个十来分钟。虽然插上之后只要车子匹配，充电功率就基本就没什么问题了，但服务费和电费各取一半，基本也享受不到电价的便宜了。

第二次充电，是在一个新建的购物中心。

这个小广场的入口和出口在同一个地方，进出全塞在同一个地方，找桩和解决进场问题已经挠破了头皮。而仔细想想，这玩意儿已经是皮卡之中尺寸最小的那一档了……不仅因为车高和中镜的视野问题，也几乎没有更多的位置来修正和倒车，转弯半径在狭窄地方也还是略显局促。

对这种混乱的局面还更加依赖电子辅助，没有 360° 和透明底盘的话，每一次这种场合都会是个考试。我们虽然安稳停下了车，但发现最近的充电枪在墙外，另一条线还得跨过后斗飞过来，行吧……真是无时无刻斗智斗勇。

幸好小桔充电很给力，不仅免了停车费，充电速度也更快一些，功率也非常稳定。在一轮简单的收拾过后，取车、停车，也就再也没有了高速公路上那种一言难尽的体验。App 上的小问题就没什么可以计较的了，各家都有不同的花样，我的目的也仅仅就是充满电，给次日的行程做准备。

第二次充电总共也就用了半个小时，差点打断我们喝夜茶的想法，实在是够快。

实际上的表显续航，在高速上大概 18⁠–20kW·h/100km 左右电耗，对应行驶速度 80⁠–110km/h，总行驶里程与和表显续航里程相差大约 20km，WLTC 表显续航里程基本准确。我们两次充电都是用的快充桩，而车子也提供了慢充接口。充电体验如此，对于个人来说最依赖的还是一个私桩。

驾乘综合说

正如此前试驾得到的信息，这辆车非常受到路政、电力等事业单位的欢迎，他们既是这辆车当前的主力，也是实际的启动用户。

你或许真的不需要一台任何时候都超快的电动皮卡，因为那不过是锦上添花；但它在该快的时候可以快，才是雪中送炭。

初次试驾之后其实已经感觉这车挺好驾驭，而这个特征其实也是降低入门门槛的一种全新尝试，对于一个这样的车型来说，表现得足够接地气才能足够吸引人：

• 净重两吨而不傻快，加减速的数据都给得比较克制；
• 方向标定足够舒适，在低速儒行中也有比较好表现；
• 具备一台纯电车该有的低速静谧和乘坐舒适性。

浩瀚平台的潜力让这台皮卡出生就含着至少是一把银钥匙。吉利拼了命捏各种子品牌，这也难免令人担忧这种车型上能够得到多少资源。不过从领克到极氪一路上来，基本上是软件团队给硬件团队磕头，RD6 似乎也没成为那个例外。

这次行程中，有一位来自韶关的土著，他们那里不仅仅人人光脚踩过山丘山坳，做生意的人似乎有皮卡的也不少，而对于他来说——皮卡虽然是个观念上非常贴近生活的车，但实际开起来是什么情况却毫无头绪，并且——它也非常不喜欢电动车，对电动车的诸多体验都嗤之以鼻。

他也跟我讲了一个笑话：「已经在开皮卡的人，不是在搬家就是在搬家的路上」。所以我将他请上了车，也让他开了一阵，看看想不想搬家。

上路前 与同行的后勤车 GTI

直观的第一次不熟悉电车试驾，因为忘记开 AutoHold，停车再启动就感觉车往后溜了，于是我还得提醒一下打开 Hold 然后注意有坡道辅助。解决了启停的适应，一切开起来还是跟过往的燃油车比较相似的。只不过减速的动能回收还是给得比较高的，最弱的一档也有 20% 的力度。

电子味很浓的方向盘无论是握感还是直径大小，也是好驾驭的其中一个因素，不需要像风油呔（液压助力）一样一边健身一边开车。容易掌控的动力释放，让这辆车在变道超车和规避障碍的时候都非常游刃有余，开车的时候需要做的其实就是看准路，踩油门，能过则过。因为路面上实际上的小货运与老手皮卡，只会比你开得更凶。

此外，通常所说的货车转弯时的盲区「包饺子」也是能在这辆车上感觉到的。可能前脚上手了感觉游刃有余，在稍微路况变得复杂之后这种感觉就又会变成一种限制，车也会持续地给你一个「我是卡车」的提示。加上中央后视镜看到的后方视野也局促、大灯不怎么够亮这两件事，那就更加需要确认两边的道路情况了。

结合晚上充电那一个部分，在实际操作中倒车影像、看镜，都得小心翼翼。辅助影像能够帮助确认距离，但没法确认其他位于车身一半高度（窗线附近）的障碍物，但在通常的配套完善的停车场和城镇这应该都不是问题。

乘坐舒适性上就更不用说了，老哥之前坐在后排，除了感觉滤震不错，没有什么可察的弹跳，也是给了好评的。噪音方面就更加是比较欣喜的了，路面噪音基本都被正常隔绝在外，后排稍微能听到一些胎噪。

由于这辆车的特殊，没办法试到辅助驾驶了。

如果不是有人说了一句「这车是不是个大后超」可能就直接打算打道回府了，结果上来说，这段体验更像是「来都来了」的后续。

RD6 开局就选择了后驱，甚至独立悬挂。

可见纯平底盘与后桥细节

这个选择除了买菜驾驶的日常灵活外，对动力系统施加负荷的场景上山莫过于最佳的体验场。这次走的这条山路，在 3⁠–5 分钟内上高 300m，弯窄而急，单个的坡度大且陡。坐在副驾一侧，总是会有感觉右边的轮子要进排水渠，车身高度带来的紧张感与局促感随着道路的变窄也逐渐明显，一台卡车的乘坐体验恰恰在这种地方浮出了水面。

方向阻尼最硬，运动模式，中回收上山——这是一个我认为相对开起来顺滑而舒适的设置。陡坡上松开油门瞬间还是比较吓人的，中回收是为了不会因为在上坡的过程中减速太快而完全停下，也是为了被动减少向上爬的溜行距离，给保持动力输出以提示。

给油，上山，整个过程倒也平常，所以总体跑起来节奏不快，又在这个过程中也能发现不少东西。

后轴推着上山还是很过瘾的。我们在上山路上遇到一台几乎在上坡过程中减速到 0 的水泥车——它停下的地方恰好是一条大约 100m 的双向单车道上坡，坡度大得像一堵墙，水泥车挡住的视野也更是一堵墙。反复观察未果，直到看见师傅的挥手示意，确认前方安全后我们才一脚地板完成超越。

我们身后的长城炮在面对这个场景是很犹豫的，原因当然不是 3.0T 四驱没动力，它只要敢踩也是一台平地 6 秒的车。犹豫点在于变速箱瞬间的迟疑，留给超车和会车的缓冲空间自然也更局促。这种场景，微微的信心取胜还是电车应该能够轻松做到的。

一路上来车的状态和市区行驶相比也能发现一些美中不足。

方向盘在速度快起来之后比例感不那么好了，扭过一圈之后的最后半圈会比较糊，调到运动模式能够感到方向变硬，但是在较大的转弯车头回正的积极性又偏弱，转向比如果能再小一点会更好。

这一趟「来都来了」虽然得到了不到 10 分钟的快乐，但是代价就是没了至少 20km 的表显续航。停下车来的瞬间电耗也来到 25+。

于是下山这个点对点，我们打算往回薅电量，利用动能回收带着刹车走。除了动能回收，机械刹车能给的制动力也充足，一切感官体验是可控的。虽然动能回收的感觉还是偏大，但只要掌握好油门刹车乘坐舒适度也还是有保障的。

除了走走停停的「科目」以外，其实对于「纯电皮卡」这个结合的产物也有了更深刻的理解。中途休息我们经过了几个村子，由于时间已经是午睡和闲聊的时间，大多时候这些地方是很安静的。我们来玩和休息的，自然不希望打扰人家的生活节奏，于是车停下，把该做的事情做了，才发现有村民正在看着我们。

悄悄滴进村 悄悄滴离开

如果你是一台柴油机，那么开车出门的时候就一定会有渡轮一样的油泵哒哒声，也会方便你的邻居计算与观察你的作息时间。静谧性，无论是对车内的乘员，还是对车外的交通参与者——没人知道你在什么时候去了哪里，做了什么事，毕竟闷声发大财才是最好的。

停下车来，把方向扭出去，甚至还能够发现，在需要雾灯的位置它竟然挖了孔，通风孔！来的高速上其实也觉得，这个形态的车，在开源节流的方面能够达成较低的电耗不容易——正面投影面积、底盘高度、后斗敞开，都会形成阻力，而给皮卡塞个扩散器就过于离谱了，一些能薅阻力的地方，还是得薅。RD6 也是在「节流」上，也是有些自己的想法的。

感觉不像是给刹车的 或许是减阻的

所有的驾驶体验总地来说就是「4 米 6 级 SUV 的感官体验，5 米 2 长『小皮卡』实际体积」，要注意协调过往驾驶经验的冲击，也需要就车身的尺寸来适应与一般纯电 SUV 相似但不相同的动力输出模式、转向方式，还有与道路参与者打交道的方式。

以车为终端的电能「外借」其实在过往的全球车型上早已有过实践，与「移动电站」（VTOL）这个概念共同诞生的纯电的车型则将做这件事推向另一个高度。发展到现在，完美合适的载体几乎毫无疑问落在了全尺寸的 MPV 或是 F-150 Lightning 这种车型上。

当然，就这件事的杠点——携带户外电源或者发电机不是更好吗？无法忽略的是额外的燃料和携带体积，本身也是在让事情变麻烦，徒增更多的安全问题。而纯电车在这方面上最大的优势之一，也就是电能整体的分配和转移，能够被视为一个四个轮子的 Mega 充电宝。

对于需要在户外进行工作和生活的场景而言，通讯、照明、起居需求之下限，与拓展需求几乎都能通过电能满足，露营当然是最好用的，但只要这个电能的可用上限足够高，就自然少不了这些：

• 使用电灯、电炉等设备，确保供暖、餐饮、应急照明、驱虫等基础起居需求；
• 使用电脑、相机等设备，为通讯和记录条件提供保障；
• 使用部分轻型工具和设备，电钻电锯等；
• 为拖挂房车供电或支援其他车辆。

提供 220V/16A、220V20A 与 12V 插座，以及总共 6kw 的外放电能力。别说满足户外露营，离家出走也不过如此，也难怪路政和电力人员直接一个火速购买。只不过我们的出行还是轻量一些，没能带上整个摄制组来检验完全的落地剧组拍摄和实地运用能力是个遗憾（当然也是真的没有剧组）。

这个外放电功能也支持移动、静止两种模式，可以自己设定好再来使用，在车机上操作也是比较简便的，基本上也是一看就会。

内外与乘降

对皮卡这种形态的认识，往往会被直观地划分为「乘员区」和「货物区」。「看起来好用」往往是第一需求，与之对应的配置也更加需要露骨一些展现出来。外观上的区分度，其实更多也基于皮卡所产生的平台和背景——SUT 就会更像 SUV；重型一点的皮卡则会更像缩了模的卡车；从大面包演变过来的则就像是少了一个方形顶棚。生活化与乘用化的构建，在外观上也需要一些取舍。

和韶关的朋友聊起来，那个时候多见的五十铃与近十年多见的 DMAX 和长城炮来说——这些车型在外观上看已经是很专的产品了——尤其长城炮（下属山海炮、越野特化的成品车）。初次见到长城炮的震惊，如今也仍有印象，那么也就难免来个视觉印象对比了。

对于 RD6，它的外观与前辈相比就是非常清爽且年轻的，甚至可以说是有些轿车化。这辆车开出去，引发一些小关注是不难的。底盘上的电池略垫高的特征加上没有进气格栅的设计，这几乎也是在明示是台电车的。但轮拱上巨大的两条轮廓线，又看起来像是一台燃油车，车身侧面的反差效果是有了。尾灯也没选择市面上最时兴的贯穿尾灯，反而是用了个「米」字形的，看起来挺有特色，在路上也不容易认错。

前脸的设计用了些菱形元素，但基本上是无侵略的圆滑造型。LED 大灯是带自适应和转向随动的，但配置是有了，用起来却不太如意……明明是台卡车却在灯光配置上过分慎重。

看得出地面有灯光不 这还是开了灯的

同时还有那个看起来比 SUV 要大一点点的后视镜，为了确保视野和可用性，这个后视镜尺寸可以说已经足够给力了，但风噪是不讲道理的。速度是需要超过 100km/h，此时感觉 A 柱和后视镜的三角区噪声也会因为这一个外形上的大球拍而引起你的注意。

可以注意到后视镜上未配置盲点辅助

此外比较奇怪的是，在后窗上有往外延伸出去一小块防雨板，却没有和通常的皮卡一样在这里直接布设龙门架或造型上过渡用的车侧三角装饰板。

硬要说这个外观的缺点的话，就是实用的配置看起来不够「美」，在成员和货物区的连接处少了点过渡装备，示廓灯、龙门架也被省略，毕竟和 Ranger/Hulix 大概属于同级的车，该有的总归还是要有，但这其实也不是个缺点。所谓取舍，在这第一台尝鲜的车上显然是「舍」会多一些。

基本上风格参照博越的内饰，视觉上相似度还是蛮高的，RD6 观感的色调上要稍微明亮、干净一些。但要是和主流 C 端拳头车如星越 L、极氪 001 相比，差距也就摆在那了。但这其实不是问题，坐进车来其实还是熟悉的味道。

车载仪表也考虑到了一定的遮阳和消光。反光一定会有，到影响不算太大。并且 RD6 还是有实体按键的，屏幕也没有大得过分夸张。但是实体按键在驾驶状态下不算很好找，在空调出风口下方的凹陷处，行驶中操作交互还是有些繁琐。中间这俩出风口，老哥一上车就说——这不 RTX4090 嘛，不得热死？

全景天窗，如今是稍微好一点的皮卡都有的配置了，没有用天幕真是太棒了。并且这个天窗带有遮阳帘，能够在好天气的时候带来足够的采光，暴晒天也不会被大太阳直接教做人。能够打开的部分也只有前半段，还是比较安全的。

乘降是一个综合性的问题，也是个人用户所最需要留意的点。

因为皮卡在形态上不仅仅是跟 SUV 做出了区分，在空间的利用上才是最大的区别。具体收纳部分，皮卡和 SUV 也有显著的不一样。门边的储物格、手套箱、副驾储物格、中控镂空，这些该有的都有，但基本上只够放点日常的东西了。车内的局促还是能够感受到一些的，随手的搁放位并没想象的那么富余。打开手套箱后部倒是有个小冰箱。非常小，只能放得下两罐红牛的样子，但还挺派得上用场。

「货物区」的利用，是皮卡这个形态最直观的特色，作为纯电车，当然还是要搞个前备箱；除此之外龙门架、硬顶、车顶和车侧帐篷也能玩出许多花样。帐篷桌椅那些硬货也可以直接扔后斗，但要带生鲜和冷冻的话，或许还是需要求助于外放电和额外的冰箱。

算不上大 两个日常背包可以放前面

对于更大件物品来说，运载就更不会是什么难事，有了一个 1200L 的货斗，那么其实想放什么，具体要怎么放，就是与需求相结合了。去使用皮卡的这个过程也会习得各种各样的技能，这些技能包括且不限于重量分配、货物清单规划、货物固定与叠放等。

此外，「能否安心把行李丢在后斗」则是敞开后斗使用所需要注意的另外一个问题。因为没有顶棚，意味着几乎所有东西其实都是暴露在外面的，人需要离开车一段时间时，那些东西就不会有人帮你看着了。

如果更多的时候只是使用前备箱，就得好好想想贵重的东西要放在哪。同样，顶棚和后斗盖是在确定了这样的使用需求之后所必须要加装的东西（或许还会有相关的政策影响）。

在驾驶席解锁后，后斗的盖子就可以放下，与放电模块搭配，就是一个完整的工作区。放心，基本的承重是肯定没问题的。

外放电工作状态 光环亮起

并且，由于后排的座椅调整被垂直的后窗所严格限制，使得乘坐体验在后排也出现了不同：只坐人，坐得很直是没问题的。但想要稍微躺一点去睡觉，就不会那么舒服了。要说头部空间和腿部空间，也基本和一台紧凑型的 SUV 的表现无差。

而且，底盘确实和长城炮之类的车比要低一些，基本不需要脚踏板下车，车门的开度也足够大，没有门框和门槛的凸起阻挡，使得上下车的便利性符合快进快出的实际使用需要。

对于乘坐和使用这辆车影响最大的群体，如果只是单纯买回来玩，又没有尝试过皮卡的人，还是非常需要搞明白乘降方面的区别，皮卡和一般的 SUV 实际用起来的感觉是完全不同的。

对于一辆皮卡车来说，智能更多的用途是点缀。无论于商于私，皮卡的功能称职都是第一要务。这种车或许也用不上什么预埋硬件做未来无期的溢价，更不要说「什么都想要，什么都要精」了。

必须得简单直观好用。

全彩纸质说明书 好评

简单梳理一下，其实就能够发现许多的问题。这些问题，有些可能还和 001 早期类似，真的有海量的细节亟待优化。就此我们也查阅了说明书，对比了低配车型与初次试驾车，罗列了以下这些要点：

• 全液晶仪表胎压监测界面丢失且找不到查看/显示方法；
• 常态显示电量及计算续航里程，不能同步显示小计里程，但仪表屏设置界面内有相关选项；
• 语音助手总体识别度和灵敏度均不高，拾音麦克风主要在前排；
• 仪表屏切换逻辑不直接。仪表屏能量/电耗界面出行使用导航时，仅能同时显示简约导航界面，复杂路况下信息过少；
• 全屏导航界面信息量足够但缺少电耗，需要显示单次旅程电耗与行驶里程的小码表；
• 电耗独立界面仅提供一段时间内的平均电耗，参考较为有限；
• 方向盘阻尼调节设置隐藏在仪表屏设置页面下的子页面，层次太深。

以上提出的，仅仅是希望「雪中送炭」的部分，对于初上市阶段的一台新车来说较为紧急且需要优化的部分。其中前两点，在低配车的仪表都是有的，不知为何换了更「好」的车机反而就给丢了；其他的部分未能确定是否与车机未激活有关。

如果真的想买回来自己当私家车用，这些问题还确实令人挠头。

皮卡的纯粹功能属性仍然是极强的，真的不用去怀疑买它的人会用来做什么，使用的频率如何如何。毕竟这种车型生来就是让你榨干一切的实用和一切的功能的，相反的只是作为使用的人如何通过自己的想法来用尽这个「平台」，反而，开完之后的感觉其实觉得甚至有些空虚感在，遗憾也确实是有不少的。

我们一路上被三类人围观过：刚从公安局开着卡罗拉出来的条子、正在林子里露营的大妈、20 岁出头刚工作的精神小伙。他们对这辆车的好奇，也会是下一个市场的新变化——不再是只有原来的那群人了，更多的尝试和想象力才会逐步解放。而迈出这一步总比没有要强，但想要把 Lifestyle Pickup 做成一个完整的品类还是需要些时日的。

最后象征性地提点希望:

• 后斗配件尽快跟上（以及官方成品车）；
• 后排 220V 插座 侧边 USB-C 插口，前排无线充电；
• 辅助侧向照明（后斗连接处）；
• HID 主雾灯和示廓灯；
• 龙门架和三角板；
• 选装 Hud；

据陈川在《车麟时代》所说，雷达将会在后继跟上全尺寸的车型以及 RD6 四驱车型，也会更加直观地来展现 Lifestyle Pickup 这一全新的概念。

纯电的皮卡，后续也不会只有雷达。

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