在未知的限定条件下，阿维塔 11 表现令人满意。

在汽车已经变成「带四个轮子的 iPhone」的当下，消费者在购买一辆「智能汽车」的时候，为之付费的已经不仅仅是一个钢铁之躯，更有适配车辆的软件系统和服务。

而在新造车浪潮中，软件服务除了智能座舱系统，就要数智能辅助驾驶话题性最强，也是以特斯拉为代表的，纯电车厂最喜欢宣传的「卖点」之一。

不过，特斯拉的 FSD 多年依然停留在 Beta 版，并且适用范围仅限欧美有限地区，堪称是一种「期货型」产品。

相比之下，中国厂商凭借多传感器融合+高精地图的配置，早已在国内喊出了城市道路级别的智能驾驶辅助巡航功能，包括小鹏在内的不少公司，都透露将在 2023 年内正式落地相关功能。

期货终于到了兑现的时候，至于它们的表现到底如何，极客公园在最近感受了一次阿维塔 11 的市区 NCA（Navigation Cruise Assist 导航巡航辅助）功能之后，有了些新的想法。

开启城区 NCA 智驾导航辅助后，主驾显示屏上方图标变为蓝色｜阿维塔

自动变道，别慌

「只要路上有斑马线，就可以开启智能驾驶导航辅助了吧？」

「只要出了内部路，进入辅路就行了。」

3 月下旬的深圳，温度已经进入 20 度，但一早一晚并不暖和。笔者和工作人员刚把车开出场地停车场，进入辅路，阿维塔 11（读作阿维塔「幺幺」）主驾显示屏上的智驾标志就变蓝了，表示可以快速拉动换挡杆来进入到 NCA 智驾导航辅助状态。

理论上，在城区 NCA 智驾导航辅助功能开启后，驾驶者只需要在导航系统中输入目的地，选好想要行进的路线，接下来只要把手搭在方向盘上，让车自己开到指定地点就行了。

从某种意义上来说，这已经非常接近人们心目中自动驾驶的定义了。

之所以敢在现在推出这个功能，阿维塔 11 的法宝，一个是遍布车身，包括 3 颗激光雷达在内的 34 颗出传感器打造出的「感官」系统；另一个，整套智驾系统是阿维塔和华为智驾团队共同打造，代表了华为目前智驾的最高水准；第三个则是高精地图辅助。

阿维塔 11 采用了 34 颗传感器组成的感知系统｜阿维塔

极客公园此次试驾的是深圳城区内比较宽敞的大路，同时有无保护的左右转弯、上下匝道等场景，其中不乏需要连续变道的情况。

阿维塔 11 到底行不行，反正一开始笔者是捏着一把汗的。尤其是，试驾刚开始，就遇到一辆在辅路逆行的车，让我们不得不人工介入一把。

在开头的小惊吓之后，阿维塔 11 的智驾导航辅助开始正常发挥作用，按照目标「气定神闲」地开始运行。

在辅路遇到路边的非机动车辆时，阿维塔 11 会非常轻柔地在线内进行避让，动作流畅，毫不慌乱，有点老司机的感觉。

行进途中，如果遇到旁边车辆加塞，阿维塔 11 会很谨慎地让对方先行，即便对方的加塞条件其实非常一般。

同时，如果遇到极端情况，阿维塔 11 解决不了时，会提示驾驶者进行接管。不过，大多数情况，驾驶者只要轻轻点一下加速踏板，对系统进行一点鼓励，后者就能突破瓶颈，迎头而上。

在试驾过程中，笔者遇到过一次这样的情况：从辅路并入主路后，前方有一辆事故车。如果是人类司机的话，很大可能是迅速查看左后视镜变道，避开前方事故车。

阿维塔 11 缓行到事故标志后，开始寻找向左转向的机会，但遗憾的是，因此堵住后车和旁边车道的车流。于是，在后车此起彼伏的喇叭声中，阿维塔 11 不动了。

NCA 智驾导航辅助的无保护左转｜阿维塔

即便在如此压力下，阿维塔 11 依然没有「撂挑子」，直接退出智能辅助驾驶模式，这点值得表扬。在轻点加速踏板后，车辆顺利前行并找到机会向左变道，成功回到设定路线中。

另外，在一个右转下匝道的场景，不论是工作人员驾驶，或者是笔者尝试，在此处车辆都会非常短暂地寻求接管，不知道是信号，或者是其他问题，即便是工作人员也很难解释。

整个试驾过程，笔者固然手放在方向盘上，并且脚备在刹车上，但在看过第一轮城区 NCA 智驾导航辅助的表现之后，我的戒心早已放松，大部分时间都在和工作人员聊天。而就在这样的情况下，除了个别情况，阿维塔 11 成功的完成了自己的任务，回到了始发地点。

智能驾驶，多了一个字头

有一点需要说明的是，深圳的这次试驾，全程有高精地图参与其中，而后者对于智能驾驶系统的帮助还是很大的。这也意味，如果在离线情况下，阿维塔 11 的城区 NCA 智驾导航辅助很可能无法开启。

但是，从某种角度来看，如果用户大部分时间在同一个拥有高精地图的城市居住，那么借助了高精地图的城区 NCA，也没啥不好的。毕竟，没人说高级的智能驾驶辅助，必须完全抛弃高精地图，只靠传感器和智驾的决策系统「硬刚」——后者对于现阶段的智能汽车公司来说，依然是一大卖点。

同时，这段约 20 分钟的路程，阿维塔、以及合作伙伴华为智驾团队到底在这段路上训练过多少次，很可能没有标准答案。毕竟，只要是固定路线的智能驾驶试驾，都很难说清楚提前准备的成本。

车头一侧的激光雷达+华为 HI 的红色标识比较扎眼｜阿维塔

所以，笔者体验到的相当不俗的 NCA 智驾导航辅助表现，仅能概括在这段路程。不过，大家可能不需要等待太长时间，因为根据阿维塔工作人员透露，团队即将在国内几个大城市上线城区 NCA 功能，到时候大家就可以直接体验了。

本次试驾，除了阿维塔 11 这款车水准之上的外观和素质，给笔者留下相当深刻的印象之外，作为智能驾驶功能背后的隐藏角色，华为智驾团队可算是功不可没。

在大部分造车新势力，提到智能驾驶，言必称「英伟达 Orin」的情况下，华为在 HI 的深度合作模式下，通过阿维塔 11、极狐等公司的中高端车型，展示了团队在智能驾驶方向上，从硬件到软件的实力。

虽然华为的智能驾驶属于后发者，但显然没有一家公司敢于低估华为的实力，和可怕的决心。

在阿维塔、北汽极狐合作 HI 模式后，华为车 BU 团队已经进行了内部架构调整，已经显示要将问界品牌彻底「华为」化，这也是为什么本周华为的春季新品发布会上，余承东会曝光接下来问界的纯电高端版本，将实现不依赖高精地图的高阶智能驾驶。

不得不说，这多少会对此前的合作伙伴造成一些困扰——类似于每年谷歌发布全新 Android 系统后，总是嫡系的 Pixel 系统首先获得推送，而其他手机厂商，基本要等近一年，才会跟上。

不知道这种「亲疏有别」的情况，会不会同样发生在问界和其他 HI 模式的汽车产品上。

不过，从阿维塔 11 成为首先搭载华为团队 ADS 2.0 系统的产品，或许说明上述想法有些多虑了。

极客公园当时试驾的正是这一款车型｜阿维塔

在这次城区 NCA 智驾辅助驾驶试驾之前，阿维塔 11 团队非常认真地制作了一支关于智能驾驶功能的演示视频，尤其是什么样情况和场合，适合使用智能驾驶，同时强调驾驶员必须提高警惕，时刻准备接手汽车的操控。

甚至，就连借车给别人这样的少数情况，也照顾到了——如果换了驾驶员，必须通过 App 进行一次考试，以便使用者可以了解智能辅助驾驶的能力和边界。

笔者认为，即便智能驾驶的渗透率尚未达到一定程度，但是车企这种预先的「教育」，都十分重要。毕竟，此前的「自动驾驶」叫法，已经造成了不少事故。

智能驾驶教育，从「试驾」抓起，一点不早，非常必要。