人体工学椅从没想过：自己真正的对手会是汽车

最近老腰有些隐隐作痛，于是就考虑着在公司整一把人体工学椅。

问了一圈，都说赫曼米勒舒服。我一搜，这价格可不该舒服么。。

正准备剁手，隔壁搞二手硬件的同事跟我说，有个赫曼米勒平替，便宜，体面，还特舒服。学名：别克 GL8 的座椅。

打开海鲜市场一搜，好家伙，只要小几百块钱，就能拥有真皮包裹、多向可调，高配甚至还有加热通风。

甚至评论区也是清一色的好评。

不过仔细一想，这也不是汽车座椅第一次，因为坐着太舒服而被搬到其他地方。

就比如足球场边教练席的椅子，其实就是跑车的座椅。

1994 年，因为球队经理的背不太舒服， RECARO 就在场边临时给他配了一把跑车的座椅。

结果因为坐着舒服又很好看，就立刻在足球场上流行了起来。

而把汽车座椅改成办公椅这种事，其实好多车企自己也干过。

虽说多少有些整活的成分在，但也说明了汽车的座椅坐着确实是舒服。

为啥汽车座椅坐着就能比其他椅子舒服这么多？

只要翻翻汽车座椅的发展史就能明白，它这极高的舒适度是经过无数 “ 虐待 ” 才打磨出来的。因为在汽车诞生的这一百多年里，汽车座椅也跟着进化了一百多年。

19 世纪末汽车刚发明那会，主要的用途是拉货，所以只是放一张板凳，能坐就行。

20 世纪以后，汽车开始替代马车变成了富人的交通工具，沙发式座椅就出现了。

用弹簧和海绵做支撑，用真皮做包裹，还加上了椅背，一比一复刻沙发。

但舒服归舒服，沙发的问题还是挺多的。

比如椅面太平，一开快人就会在椅子上左右滑动。拐一个弯，能从主驾滑到副驾，是真不安全。

所以接下来的很长一段时间，汽车座椅的主线任务就是变得更安全。

比如 20 世纪初出现的桶式座椅，侧面增加了支撑结构，能把乘客 “ 固定 ” 在原地防止滑动，因此也成了当时许多赛车的配置。

但随着汽车跑得越来越快，人们对座椅安全性的要求也越来越高。

1958年，沃尔沃发明了三点式安全带，通过保护躯干大大降低了当时的车祸死亡率。

再往后，头枕出现了。相当于在人们脖子后面放了个缓冲区，让颈椎在事故中受到的伤害大幅减小。

所以，头枕的本意其实不是为了坐着舒服，而是为了保护脖子。

到这，汽车座椅的安全技能基本就点满了。

而后，就是在提高舒适性的道路上彻底放飞自我了。

1955 年，福特推出了座椅四向电动调节；1966 年，凯迪拉克第一次用上了座椅加热；1997 年，萨博搞出了座椅通风，放屁不用担心捂出痱子......

再往上，更是出现了像迈巴赫这种的超级座椅。能按摩、能听歌、甚至还能躺倒。

我摸了摸酸得不行的老腰，流下了酸得不行的口水。

毫不夸张的说，现在的汽车座椅，已经是一门复杂到堪比理综试卷的大学问。

抠出一根螺丝，背后都是成吨的技术思考。

比如座椅发泡，看着好像就是普通的海绵，但想要营造出那种刚坐下时柔软舒服，开车的时候支撑到位的微妙感受，就需要经过大量的实验测试回弹率，必要的时候会结合多种硬度不同的材料。

有点类似用了碳板的跑鞋，用更硬的材料做支撑，用更软的材料做缓冲。

归根结底，汽车的座椅之所以能坐起来这么舒服，还是因为它的发展历史长，且一直在解决各种和舒适、安全有关的难题。

现在的它，就像是一个练度拉满的老玩家，和人体工学椅这种新入坑的萌新 PK ，肯定就是各种降维打击。

而现在，人们对汽车舒适性和静谧性的要求也是越来越高，各大厂商在座椅上也是卷的飞起，各种零感座椅、太空座椅玩出了花。

但要说谁最离谱，肯定就是飞凡。

为了把 F7 的巴赫座椅搞好，他们基本上把你知道的所有学科都用上了。

脖子哥甚至仅凭想象，都能猜出他们产品研讨会的现场会是怎么个卷到离谱的情况：

* 某天，飞凡负责座椅的 Boss 把各个部门都叫到了一块 *

 “ 大家畅所欲言啊，我们的巴赫座椅，一定要成为国人坐着最舒服的座椅！ ” 

最先说话的，肯定是人体工学部门： “ 那巴赫座椅就需要符合中国人的身体尺寸！ ” 

Boss 一听，有道理，搞！

于是乎，他们联合了国内标准化权威机构，花了三年时间采样了三千多个驾驶员的数据，搞出了一套涵盖 23 项表征指标与 5% 、 50% 、 95% 三种体型规格的，国内首套全指标的中国人体格特征数据库。

简单点说，就是把国人的身高腿长，彻底摸透了。

有了这套数据库的支持，飞凡 F7 的座椅就能更加贴合中国消费者的身体曲线，坐着自然也会更加舒服，基本就相当于是拿着答案去考试。

所以，飞凡 F7 能在中汽研的 “ 舒适之星 ” 的认证里，成为第一款在压力分布共 30 个子项目中获得满分的车型，也就毫不意外了。

人体工学部门话音刚落，搞力学分析的又发话了： “ 我们得分析好腰椎的受力，才能设计出最舒服的椅子！ ” 

Boss 一听，有道理，搞！

于是乎，飞凡团队通过统一的力学分析，提出了一个名为 “ 腰部友好 ” 的解决方案。

他们通过四向的腰托调节功能和靠背上 65mm 的软发泡层，最大程度地贴合了人的背部曲线，提高对腰椎的支撑力。

同时，他们还用了 580mm 长的同级最长坐垫、电动腿托和三层共 70mm 的软发泡层让屁股的受力更均匀，缓解腰椎的压力。

要知道一般汽车的软发泡层基本都不会超过 20mm ，巴赫座椅这个用料水平，算是特别友好了。

这时，医学部门突然破门而入： “ 你们考虑到开车时候的震动频率对人体的影响了吗！ ”

Boss 眉头一紧，得亏你们的提醒啊，快说说看！于是他们说道：

汽车受到的主要振动就是路面的颠簸，而我们的身体是存在着一个耐受频率的，只要当震动超过这个频率，人就会感觉不舒服。

而且，人体每个部分的耐受频率还不一样。

座椅要想做到舒适，它的固有频率就必须避开两个频段：不能形成与悬架的共振，不然开着开着就散架了；不会导致人体的共振，不然越开越难受。

所以，飞凡 F7 在开发过程中进行了大量的灵敏度分析，最后通过大量的实验，验证出路面与轮胎震动的频率主要分布在 0-15Hz ，而人体脏器的主要共振频率是 4-12 Hz 、脑袋是 25 Hz 。

于是他们进一步研究，靠着虚拟仿真和座椅结构的加强，把 F7 上巴赫座椅的一阶横摆模态由 15Hz 提高到接近 19Hz ，完美地避开危险的频率区间。

本来到这，这个会也就结束了。然而 Boss 一看，还有无数个部门举着手准备发言。

所以他大手一挥：

 “ 都一起说了吧！ ” 

于是，底盘部门也冲出来说：隔振做得好才会更舒服！

然后他们就在飞凡 F7 上用上了米其林 PS EV 轮胎主打柔软舒适、用大量的铝合金降低了簧下质量、用上了比橡胶衬套舒服了 450% 的液压衬套......最后，让 F7 的底盘隔振率达到了 95% ，

也就是感受不到路面大部分的颠簸了。

而后音响部门也发话了：身体的舒服不叫舒服，心灵的舒服才叫舒服！

于是乎，他们给 F7 用上了头枕扬声器，配合上 3D 立体声，让巴赫座椅不仅坐着舒服，和音乐的距离也更近，直接就是一个醍醐灌顶，洗涤心灵。

看着大家越说越起劲， Boss 有点崩溃了。于是他再次大手一挥

 “ 大家的想法都很不错，就都用上吧！ ” 

* 最后，工程部门崩溃了 *

虽然，上面开会的过程是我瞎编的，但在看到 F7 上市，这些功能和设计一样不落的时候，我脑子里的第一印象，其实就是这个照单全收的霸气 Boss 。

因为能看出来， F7 是有把舒适做好、把享受的门槛降低的决心的。

而这，其实就是爆火的潜质。

当然，最让我惊讶的，其实还是 F7 昨晚公布的上市价格。

22.99 - 30.19 万不但是比预售时候的价格低了一大截，它堂堂一台中大型车，都已经卖到中型车的价格段了。

下半年才会上市的基础版车型，甚至只要 20.99 万就能拿下。。

不仅价格香，这一手错位竞争还直接把压力给到了比亚迪、蔚来和特斯拉。

不过，F7 卖得好不好，现在还没法过早地下定论。

但我有个不成熟且有点急的想法，那就是巴赫座椅同款的办公椅，飞凡是不是可以安排一下。

毕竟，我 GL8 座椅刚提交了订单还没付钱就看到了巴赫座椅，我这付款是点还是不点呢。

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