行业入冬，小鹏能否涅槃重生

　　作者  |  廖老师   编辑  |  闪电

　　美编  |  倩倩   审核  |  颂文

　　对于新能源汽车行业而言，如果说2022年是“群魔乱舞”的一年，新老玩家一拥而上；那么2023年必将是“大浪淘沙”的一年。

　　随着“蔚小理”陆续发布2022年Q4及全年财报，老一批的“新势力”展示出他们过去一段时间的高光时刻，或者刮骨疗伤。

　　行业寒冬，谁能顶得住？

　　2022年，随着新能源汽车赛道多个新玩家的加入，造车行业甚至出现了“拉帮结派”现象：已初步形成了以问界、极狐、阿维塔为代表的“华为系”，以比亚迪、丰田、创维为代表的“比亚迪系”，以极氪、阿维塔、哪吒为代表的“宁德系”等几大阵营。

　　这种现象，说到底还是汽车厂商为了在产品上形成差异化，希望拉拢核心供应商形成技术壁垒的一种“内卷”化表象。一方面通过股权或合作的方式与核心供应链企业形成利益共同体，一方面依靠供应商的技术缓解自身企业的研发力度不足。

　　图 / 摄图网，基于VRF协议

　　电子消费品行业中的“拿来主义”和“组装思维”被照本宣科地复制到了新能源汽车行业。

　　当然，这种玩法也没有问题，调动全行业的各方力量，推动新能源汽车的发展。但值得注意的是，在抢得“首发”过后的一次次产品迭代中，随着行业玩家及新产品的日益增多，产品的“同质化”也必将日趋严重。

　　如何能让企业保持长远发展，则需要看企业掌门人的定力了。如传统老车企长安汽车董事长朱华荣在去年曾高呼因“缺芯，贵电”导致长安销量损失60万台，并呼吁国家层面出台法律政策稳定电池的价格；也有造车新势力小鹏汽车董事长何小鹏在2022年业绩会上称，愿意牺牲短期的销量，换得中长线的胜利。

　　产品上难以形成差异化时，只能在价格上进行死磕。

　　2022年底，被比亚迪抢了风头的特斯拉开启了新一轮的降价周期。随即问界、极氪、岚图、极狐、零跑，包括比亚迪在内的一众汽车品牌，为了稳住销量和市占率，不得不以直接或间接的方式通过“以价换量”向市场做妥协。

　　尤其进入到2023年初，整个市场无不面临销量和占有率压力，传统燃油车更憋出了“半价去库存”激进式降价。

　　新能源汽车赛道本就处于行业发展的初期阶段，在绝大多数车企在规模化效应还没有形成时，又面临着价格战的压力，何时盈利？如何止损？也就成为车企和资本市场最关注的问题了。

　　2022年，除起步较早的特斯拉和比亚迪还有着很不错的利润增长外，多半造车新品牌都面临着不同程度的亏损。数据显示：拉拢华为的赛力斯全年预计亏损35到39.5亿元；背靠宁德时代和华为的北汽蓝谷全年预亏52到58亿元；车海战术和大建换电站的蔚来2022年亏损144.37亿元；背靠东风含着金钥匙出生的岚图仅上半年就亏损了7.38亿元……

　　行业入冬导致消费市场的疲软，小鹏汽车在一定程度上也未能幸免，2022年销量虽不及预期，但也保持着还不错的增长。数据显示，理想在2022年新车交付13.32万台，蔚来交付12.24万台，小鹏交付12.08万台。

　　少亏即是赢，行业进入调整期

　　在赛力斯、北汽、蔚来等车企均出现“巨额”亏损的同时，汽车行业又遭遇了以特斯拉为首的价格战厮杀。

　　“少亏即是赢”，对于车企而言如何实现“少亏”成了关键。

　　至于如何从少亏到不亏，无非就是两点，一者开源，二者节流。行业寒冬中销量上不去，开源不成只能为过冬而节流。

　　当所有车企还在为赛道切换做转型时，在为销量不计代价地让利时，在为节省研发而抱团核心供应商时……小鹏凭借先入优势，在这个寒冬之中已经完成两大工厂的投产，三大平台的开发，和多款新车车型的筹备。

　　当然，为了这一系列来之不易的成果，小鹏也付出了应有的“代价”。2022年，小鹏实现营收268.60亿元，同比增长28.00%，增速虽有所放缓，但还是持续稳步攀升。净亏损91.40亿元，相比于上年亏损有所扩大，但考虑到小鹏在自动驾驶XNGP的落地，三大平台的开发和两大工厂的相继投资基本完成，外加G9的上市和P7i的迭代，亏损有所扩大也是意料之中。

　　若是从季度数据来看，小鹏2022年三四季度的净亏损呈逐步收窄趋势。

　　至于毛利率，从“蔚小理”三家车企近两年的毛利表现来看。理想车型较少，毛利当然要高一些，但自2022年二季度起，因有新车型的开发，理想的高毛利率也出现了下滑的迹象。至于蔚来毛利率更是出现了严重的下滑，2022年的毛利率下滑至“蔚小理”最低。小鹏，毛利率虽一直处于相对较低水平，但整体表现还是相对较为平稳。

　　尤其值得注意的是，在选择低毛利率的产品定价的前提下，小鹏在成本控制上明显得以改善。

　　从近两年来看，小鹏在销售及管理费用上实现逐渐收窄。年报数据显示，小鹏2022年的销售、一般及行政开支为66.90亿元，占营收的比例进一步下降至24.90%，比上年再降0.37个百分点。

　　与销售及管理支出相对应的在研发投入上，2022年小鹏的研发投入为52.10亿元，占营收的比例为19.42%，比上年末下降0.18百分点。若是从季度来看，2022年三季度研发投入达15亿元，四季度研发投入占比23.86%，均创阶段性新高。

　　退一步说，即便是在最艰难的2022年里，蔚来、理想、小鹏分别手握584.5、455.0、382.5亿元的现金储备（含：现金及现金等价物、受制现金、短期投资及定期存款）。但值得一提的是，蔚小理的净现金却倒了顺序，分别为-101.67亿元、36.70亿元、41.48亿元。

　　何小鹏在业绩会上强调道，小鹏为熬过寒冬做好了充分的准备。除了近400亿元的现金，小鹏汽车两大生产基地、三个车型平台的投入均已基本完成，资本开支将大幅下降，未来两年，也将针对智能、动力、整车等领域，按照明确的实施路径进行大幅降本，从今年到明年实现自动驾驶的Bom成本超过50%成本下降，使整车硬件含动力系统达到约25%的成本下降。

　　进入下半场，决胜千里之外

　　伴随着行业入冬，一些基于企业经营管理的问题也就显现出来了。

　　赛力斯面临华为造车的路线之争，产品销量也出现了疲软；阿维塔新品牌首款车型发布之初也面临管理层离职和营销策略的急转弯；即便是活得还不错的理想，在产品的换代时也出现了过渡衔接不畅的问题；极狐、岚图等车企在行业寒冬中更是显得束手无策。

　　2022年三季度，小鹏在G9的新车型发布上，也出现了在产品的定价和选配上的失误。同时，在面对行业入冬的压力，小鹏在企业经营上也进入到了大刀阔斧的“调整”时期。

　　酷寒之下，相比于那些还在“死扛”的车企，小鹏算是行业内最早承压的车企。

　　好在，小鹏汽车发起了一系列变革与挑战，更迎来曾带领长城汽车走向巅峰的前长城汽车“二号人物”王凤英的加入，并出任总裁一职，将全面负责公司的产品规划及销售体系。

　　业绩会上何小鹏称，3月10日上市的P7i，已经开启交付。在新产品的推动下，小鹏零售门店的进店量和试驾量也达到了近几个月的最高水平，2月新订单相比1月有了100%的提高，3月的订单量环比2月份又有大幅度增长。

　　图 / 小鹏汽车官微

　　在产品布局上，小鹏在现有的G3、P7、P5、G9的四大主力车型基础上，在2023年上海车展将迎来G6新车型，同时在2023年底还将迎来首款MPV车型。届时，小鹏将完成从轿车、SUV和MPV共计六款车型的全覆盖。

　　业绩会上何小鹏透露，新品G6将在20万-30万的SUV车型中有着领先行业的电动化和智能化水平，同时在空间、续航、造型、内饰等多个方面优势突出。显然这款G6车型将是直奔特斯拉Model Y而去的。

　　小鹏的XNGP将在3月开始先后于广州、深圳、上海等多个城市落地，自今年下半年，基于XNET深度学习算法的XNGP将不再依赖高精地图，实现对于全国范围内多个城市广泛的城市道路的覆盖能力，何小鹏甚至喊话特斯拉，“新版本的XNGP将明显超过友商在美国的实际使用效果”。

　　至此，被大家称之为“看不懂”的产品和技术规划，瞬间变得清晰明了。

　　从燃油车向新能源车转型，已经吹响了总攻的号角，当大家都在说自动驾驶无用的同时，无数车企和科技公司投身于此。

　　“不要看他们说什么，要看他们做什么”，至少可以期待小鹏凭借长期的积累，与特斯拉和华为一同成为拥有自主研发能力的全球自动驾驶核心玩家之一。

　　通过这次财报和业绩会的信息，小鹏有熬过寒冬的粮草和穿越迷雾的方向，能有多大作为值得持续关注。

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