原材料降价，单季度盈利过百亿

“天下苦宁王久矣”。

1月9日，网红经济学家任泽平突然对动力电池巨头宁德时代发起了猛烈的炮轰，直指后者借助行业龙头地位打压竞争对手、胁迫车企、挤压上下游利润，没有“做老大”的样子、格局和胸怀，甚至已经从“早期的创新者、贡献者变为后期的行业垄断者甚至是市场公平竞争生态的破坏者”。

任泽平的一番激烈言辞引发了汽车行业的广泛关注，宁德时代却选择了沉默应对。然而，公司三年之后所发布的2022年业绩预告，却再次让“宁王”成为市场关注的焦点。

1月12日晚间，宁德时代发布2022年年度业绩预告。数据显示，2022年度，宁德时代预计实现净利润291亿元-315亿元，同比增长82.66%-97.72%；扣非净利润约为268亿元-290亿元，同比增长99.37%-115.74%。

Wind统计数据显示，38家券商机构对宁德时代2022年归母净利润一致预测值为280.55亿元。由此不难看出，宁德时代2022年业绩明显超出了市场预期。

2022年前三季度，宁德时代共实现净利润175.92亿元，同比增长126.95%。由此计算，公司去年第四季度净利润约为115亿元-139亿元，单季度净利润首次超过百亿元大关，成为宁德时代全年业绩超出预期的关键，在此背后很大程度上得益于碳酸锂等上游原材料价格的回落。

据光大证券测算，碳酸锂约占磷酸铁锂电池成本的50％，是动力电池最大的成本项。数据显示，2019年，碳酸锂均价仅为4万元/吨，此后一路上涨。至2021年11月，碳酸锂每吨价格一度超过60万元，不到三年的时间内涨幅接近15倍。

自2022年11月开始，碳酸锂价格开始触顶回落。上海钢联发布数据显示，1月9日电池级碳酸锂成交均价已报至49.25万元/吨，跌破50万元/吨关口，2022年11月碳酸锂价格曾突破60万元/吨。因此，原材料价格的高位回落应该是宁德时代去年业绩超出预期的一个重要原因。

不过，宁德时代净利润的高速增长似乎也一定程度上印证了任泽平对其涉嫌垄断的“指控”。那么，宁德时代是否在利用其竞争优势打压竞争对手，或是恶意垄断及破坏市场公平竞争？

依靠规模取胜，并非暴利生意

早在任泽平微博发难之前，宁德时代就已成为众多车企声讨的对象。

2022年7月，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上公开吐槽，随着价格的疯涨，动力电池成本已经占到了汽车成本的40%～60%，车企都是在“给宁德时代打工”。

此后，长安汽车董事长朱华荣也公开表示，中国汽车行业正面临“缺芯、贵电”的严峻挑战，“缺芯、贵电”导致长安汽车在今年损失60.6万辆汽车产能。针对资本恶意炒高电池价格的问题，国家应开展反暴利行动。

然而，一年大赚300亿元的宁德时代，拥有的却并不是一门“暴利”的生意？

从经济性角度来看，毛利率应该是判断一个企业竞争优势的重要依据。当一家公司拥有垄断地位之时，产品无可替代，占有率较大，自然会拥有着更高的定价权。

数据显示，2016年，宁德时代毛利率曾高达43.7%，此后便一路下滑。2019年至2022年上半年，宁德时代整体毛利率分别为29.06%、27.76%、26.28%和18.68%，其中核心业务动力电池毛利率分别为28.45%、26.56%、22%和15.04%，均处于大幅下滑趋势。

其中，从毛利率这一指标来看，宁德时代距离“垄断”似乎还很远。无论曾庆洪还是任泽平都应该清楚，动力电池产业纵然有暴利，也没有落到宁德时代头上，上游锂资源企业似乎更应该为车企的“缺芯贵电”负责。

从近三年情况来看，上游原材料价格的上涨应该是宁德时代毛利率一路下滑的主要原因。

而随着碳酸锂价格一路上涨，上游的锂资源企业赚得盆满钵满。2022年前三季度，锂矿龙头企业天齐锂业实现总收入246.46亿元，同比增速536%，净利润195.55亿元，同比增速2705%，综合销售毛利率高达85%。

针对上游车企的抱怨，宁德时代首席科学家吴凯曾做出回应，“我们在盈利的边缘挣扎、非常痛苦。利润往哪里走，大家可以想象。”

从宁德时代动力电池业务15%的毛利率水平来看，宁德时代虽未“在盈利的边缘挣扎”，却又不宜视为新能源车企亏损的“背锅侠”。

事实上，宁德时代业绩的持续增长更多是依赖于规模效应。数据显示，2015-2021年期间，宁德时代动力电池产能由2.6GWh增至170.39GWh，七年增长了64.53倍。2022年，宁德时代对外发布了5个百亿级重大投资计划，总投资预算近1300亿元。而根据东吴证券统计，2025年宁德时代产能规划已近900GWh。

有业内人士认为，随着技术的进步与现有材料供应链的稳定，动力电池已经从“高科技”产业逐渐向制造业靠拢，规模效应逐渐成为动力电池企业降低成本、提高市场竞争力的重要手段。

值得注意的是，过去三年（2019年-2021年），宁德时代毛利率水平虽然出现了持续下滑，销售净利润率却由2019年的10.95%提升至13.7%。由此不难看出，宁德时代的动力电池绝非暴利的生意，规模效应才是公司业绩稳定增长的关键。

压力来到上游，“赌性”依然坚强

从市场份额上看，宁德时代在动力电池领域仍在高歌猛进。韩国汽车市场研究机构SNEResearch最新数据显示，2022年1-11月，宁德时代全球动力电池装车量为165.7GWh，同比增长101.8%，市场占有率为37.1%，较一年同期提升了5个百分点，在全球动力电池市场中保持了绝对优势。

其中，2022年11月，宁德时代单月全球市占率提升至40.9%，创出历史新高。换句话说，当月全球每新增10辆新能源车，就会有4辆搭载的是宁德时代的电池。

出海战略成为宁德时代全球市占率提升的关键。截至目前，宁德时代已在德国及匈牙利布局了两家电池工厂，并与奔驰、福特、宝马等三大车企建立了电池供应关系。

事实上，宁德时代的出海让日韩电池企业承受了很大压力，2022年，LG新能源、松下全球市场份额均出现了较大下滑。东吴证券指出，宁德时代在欧洲的电池产能规划为200GWh，远超日韩企业及欧洲本土电池厂商，极大地压缩了日韩电池企业的生存空间。

有意思的是，在全球市占率稳步提高的同时，宁德时代国内市场份额却出现了同比下滑的迹象。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年宁德时代市占率为48.2%，同比下降3.9个百分点。

通过全球市场份额与国内市场份额变化的迥异不难看出，相比日韩企业，宁德时代来自比亚迪等国内同行的挑战无疑要更大一些。随着旗下多款新能源车型的热销，比亚迪2022年电池装车量达到69.10GWh，国内市占率达到23.45%，同比大增7.2个百分点，“迪王”风头一度盖过“宁王”。

还值得关注的是，随着渗透率的不断提升，新能源汽车销量增速的下滑已经不可避免，这也引发了二级市场动力电池产能过剩的担忧。

事实上，2022年第四季度，新能源汽车销量并没有呈现明显的“翘尾”现象。数据显示，2022年12月，中国新能源乘用车零售销量达到64万辆，同比增长35.1%，增速明显不及2022年整体水平（90%）。

据乘联会预测，2023年新能源汽车仍将保持增长，但国内增速可能收窄至50％左右。2022年11月，亿纬锂能董事长刘金成博士曾在行业峰会上公开表示，预计最晚2024年全产业链都将出现产能过剩。

开年以来，特斯拉的全球大降价成为汽车行业最大新闻。有业内人士指出，整车价格的大幅降价势必将成本压力传导给上游，这又将进一步影响到动力电池企业的盈利能力。

不过，宁德时代仍然对未来持乐观态度。2022年12月29日，公司董事长曾毓群在宁德时代2022年度供应商大会上公开表示，“未来动力电池产业的发展还有10年十倍的增长空间”。

储能业务的高速发展或许是曾毓群对未来充满信心的一个关键因素。数据显示，2021年，宁德时代储能电池出货量16.7Gwh，同比增长近6倍，全球市场份额达到24.5%，位居行业第一；2022年上半年，宁德时代储能实现业务营收127.36亿元，同比增速高达271%，收入占比为11.27%，储能业务隐约成为公司第二增长曲线。

2022年6月，宁德时代通过非公开定增募集资金448.70亿元，逾八成募资将用于产能扩张，共有超过100亿元用到储能技术的研发及扩产项目之中。

不过，宁德时代储能业务的盈利能力却并不乐观。半年报显示，2022年上半年，宁德时代储能业务的毛利率仅为6.43%，去年同期这一数据曾高达36.6%。显然，储能业务虽然为宁德时代贡献营收增量，却也严重影响了公司的整体盈利能力。

此外，二级市场对于宁德时代的激进扩产及储能业务的未来发展也明显信心不足。定增方案落地之后，宁德时代总市值曾涨至1.4万亿元左右，此后便一路回落。截至今年1月15日，宁德时代最新股价为439.6元，总市值为1.07万亿元，距离历史高点缩水近40%。

上市以来，随着宁德时代市值的大幅攀升，低调的曾毓群随之成为财富新明星，而“赌性坚强”四个字似乎成为其传奇人生的最强注解。押注三元锂电池技术路线获得成功之后，宁德时代又一次把赌注放到了储能业务之上。但是这一次，宁德时代还会如愿吗？