• 2022-12-23 16:00:57 　来源：autocarweekly　E1478G0

作者|Dedee 来源|autocarweekly(ID：autocarweekly)

终于，阿根廷人不用再为足球而哭泣了。

整整时隔36年后，新一辈阿根廷球员终于捧起了大力神杯——不知是巧合还是天数，就在阿根廷开启彻夜狂欢的两年前，全世界的球场是灰色的，都在为马拉多纳的离世黯然神伤。

是的，只要提到这个与中国直线距离最远的南美国家，无数人的第一反应除了足球还是足球，顺便再捎带些马黛茶、探戈、烤肉啥的吧。

事实上，在20世纪的前50年，阿根廷可以称得上是全地球最让人向往的国家，甚至在最初那30年，阿根廷称得上是真正的赶英超美之国，一度位列世界上最富裕的国家前三名，拥有着踢不完的足球、喝不腻的马黛茶、跳不尽的探戈、吃不光的粮仓，啃不够的牛肉……人均收入远超英法德，被誉为南美平原的潘帕斯雄鹰。

当时，欧洲人形容一个人壕，会说“他像阿根廷人一样有钱”。

而从那时开始，富得流油的阿根廷社会开始冒出两种发展理论：去工业化和工业化。当然很长一段时间是前者占了上风，不少亲欧美的本地经济学家认为，只要与欧美保持密切关系和相互补充就行了，比如出售初级农副产品，再从欧洲换来工业产品和资本来供应本国市场。

这种发展模式的确加强并加速了阿根廷的全球一体化，但是也让这个国家在遭遇几次变故后就迅速滑坡甚至一蹶不振。

即使在拉美地区，阿根廷依旧是综合国力较强的国家，如今工业门类较发达齐全，但和农业相比有明显的分布不均衡，主要集中在布宜诺斯艾利斯省和科尔多瓦省，内地省份工业基础相当薄弱。

最明显的例子，不能不提当地汽车产业。

1920年，阔到不行的阿根廷建立了国内第一家汽车装配厂。可直到32年后，第一家汽车生产厂才在科尔多瓦省出现。1959年，国内开始批量生产汽车，自此之后，汽车工业成为了阿根廷重要工业支柱产业，全境共有14家生产厂，8家为轿车和轻型火车制造厂，6家为卡车和客运车制造商，40%的销售点在布宜诺斯艾利斯省境内。

没怎么听说过？不要紧，关于汽车，这个阿根廷小段子更出名：

—阿根廷什么行业的人最多？

—洗车行业。因为在阿根廷洗车要付两次费，先洗外面。如果你想把车内清洁干净，费用加倍。

通过这个段子，可以一窥阿根廷当地对于汽车产业以及买车人的态度——韭菜，多割几茬儿才香。

某种程度上说，阿根廷的汽车市场就如同中国男足，它看起来毫无下线，被全宇宙嘲讽着——对于一个2020年人均GDP达到8524美元的国家而言，简直就是灾难。

一个最明显的例证，就是许多在欧亚美三地被视为水准低，接受度很低，质量差的垃圾品牌或车款，偏偏在阿根廷大行其道。

当然更多属于同车不同命。

一些在欧美质量、设计、安全等方面都属于较高水准的经典车，却在拉美尤其是阿根廷严重缺斤少两的。比如一些在阿根廷和欧美都同样常见的车辆：雷诺Sandero、起亚Rio、现代Grand i10、标致208等等的，都出现了“拉美特供”现象。

最突出的，莫过于这些拉美版经典车均在著名的NCAP碰撞测试上义无反顾地惨不忍睹。欧版雷诺Sandero在冲击试验中拿到了3星，而拉美同名车型仅拿到1颗星星。其结构明显比欧版松散，性能差了不少，所用钢材料质量也不行，基本不能有效防止内部机舱变形和塌陷。

在印度生产的拉美版现代Grand i10更是一颗星都没摘到。原因是其基本上就没啥安全设备可言，什么侧面和正面的安全气囊，儿童约束系统，电子稳定性控制基本都为零。其汽车结构也极为薄弱，正面碰撞测试中，车舱直接塌陷了，可谓是致命缺陷.

同名欧洲版现代Grand i10在Euro NCAP的测试结果为4星。两车差距不能说是微乎其微，也可谓是天差地别。

拉美版的起亚Rio和标致208也和前两款大同小异，都称得上NCAP的0星代言人。前者仅仅提供了驾驶员车位的气囊，欧美标配的ABS制动器和电子稳定性控制系统彻底消失；后者则是缺少了欧版同款横向钢筋，因此在进行横向碰撞测试时，也是惨不忍睹地够可以的。

还有诸如雪佛兰乐骋/乐风，雪佛兰Onix和起亚Picanto，它们的拉美版在NCAP拉美实验室的测试成绩，都是毫无悬念的鸭蛋。

而且，根据NCAP拉美实验室的结果显示，阿根廷可谓是整个拉美地区最落后的汽车市场之一。虽然不少同款车型外观方面的确看上去是一样一样滴，但其内核往往毫无新意可言，不少阿根廷特供新车采用的技术都是20年前的那类，且材质不佳，缺少如今在亚欧美市场必备的主动和被动安全刚需。

更让当地购车者心痛的，是阿根廷那壕无人性的车价。

按正常逻辑，品质差，安全差，长得丑的汽车价格必须低到尘埃里才行啊。阿根廷恰恰相反，相比许多同款不同命的欧美车，这些拉美版车型的价格往往十分昂贵。且有数据显示，汽车售价最贵的拉美国家，正是阿根廷——2019年时，当地最便宜的全新车售价大约为12000美元，而墨西哥仅需5000美元，智利为8000美元，同属“南共市”方阵的巴西则为10000美元。

还有，市占率排阿根廷第5位的美国通用，新车在墨西哥的均价是14000美元，在厄瓜多尔是29000美元，而阿根廷均价超过了32000美元。

也就是说，阿根廷新车的价格是墨西哥的2倍还不止！

巨大价格鸿沟还存在于二手车方面。

2019年时，曾有人对比了  MercadoLibre，eBay，coche.net等网站上，阿根廷与智利、西班牙、美国等国家在二手车售价方面的特殊“区位优势”——同款二手Ferrari F430，西班牙人需要花10万美元，而阿根廷人需要36万美元；同样是阿根廷VS西班牙，二手BMW Z3西班牙人只要6214美元，阿根廷人需要3.5万美元；而对比美国，一辆二手Ford Mustang GT, 美国人只要5495美元，阿根廷人则需要3万美元。

最大的伤害还得来自隔壁好邻居。隔壁智利人买一辆二手Porsche 911，需要31年最低工资，而阿根廷人需要整整110年！

更让人费解的是，由于这两年当地通货膨胀得厉害，市场上出售的二手车常常会出现价格倒挂，远超新车价的奇观。当然，造成这种政通人和新气象的首要原因，离不开不少善于投机倒把的直接卖家，他们会预先囤积居奇再将价格标得很高，很快的，市场价格就会像涨潮一样涌起来。

当然了，阿根廷汽车产业能如此争气，除了怪全球车企作怪，真正的关键点其实是当地政府。

当地经济学家Diego Giacominni曾透露：“阿根廷汽车最终价的55％左右其实都交给了政府，一个阿根廷准车主一旦进入特许经销店，要交的税款比汽车本身的价值还要多得多。”

2019年年底就任的阿根廷总统阿尔韦托·费尔南德斯虽然一直都在表示，自己要不断推动民族工业的复兴，尤其是汽车产业。他强制要求进口与合资汽车品牌降低售价，甚至为了抑制进口车进入，关税达到了35%。同时，又伸手向企业们征收更高的税收，来表明自己保护民族工业的立场。

但是……阿根廷并没有什么汽车自主品牌。

所以说，乍一看费尔南德斯政府似乎是在保护购车人的利益，想让他们买得起车，买得起好车。但保护的前提是拼命吸国际企业的血，索要更多的税。企业为了自保，要么涨价，要么降低品质，要么……两手都玩。

悖论由此产生。

而悖论导致的结果，就是2021年阿根廷汽车销量近37.7万。2020年更低，产量连30万都没摸到，堪堪达到27万辆——2015年时，当地年销量为64万辆，6年求索，求出个腰斩。

如今都说要学会“可持续地竭泽而渔”，但阿根廷政府显然只会下半句。这种手段也让曾经的南美霸主，在汽车产业上赤脚都赶不上巴西和墨西哥。

阿根廷汽车商会（CCA）主席Alberto Príncipe曾直接点出：“阿根廷是拉美地区汽车价格最高的市场”，“从历史角度来分析，汽车业被国家税收部门视为一块肥肉，政府认为，车是一种奢侈品，而不是日常需要”，“受税收影响，一辆汽车有时比首都富人区一栋三层公寓还要贵！”

根据阿根廷汽车经销商协会的一项研究显示：2021年前11个月，全新车的价格上涨了65%，比同期通胀率45.4%高出近20个百分点。

该统计包括所有的全新轻型机动车（汽车和皮卡）的平均价格——让人不可思议的是，年初时，一辆轻型汽车的平均价格为230万比索左右，11月后则需要377.8万比索。

所以，越来越多的阿根廷人不会再三再四地成为韭菜。

1年前，阿根廷汽车经销商协会发布了一份颇为耐人寻味的调查数据：阿根廷境内的机动车数量大约为1560万辆，千人汽车保有量超过310辆，的确比巴西和墨西哥要高，但车辆的平均年限达到14.8年。其中，和乌拉圭接壤的河间省和与智利接壤的门多萨省，平均年限达到了17年。

而同时期的美国为10年，中国则是4.9年。还有人吐槽说这平均数，放在中国差不多是报废年限了。

首都布宜诺斯艾利斯相对要好不少，毕竟是阿根廷经济最发达、人口最密集、消费者购买力最强的地区——该地常常会占到全国新车销量的一半左右，去年就达到了46.6%。可见得阿根廷的汽车产业有多不平衡。

但站在布宜诺斯艾利斯的街头，绝大多数的车辆基本也都是2007到2013年上市的旧款车型，且多为小车。

尤其是福特、雷诺、大众、菲亚特、雪佛兰和标致，这六个品牌占据了超过80%以上的市场。最最受欢迎的车型，是曾在中国推出过一小会儿就黯淡收场的大众高尔，超过45万辆，占比达到了近3%，相当恐怖。

据了解，去年，当地最受欢迎的车是菲亚特CRONOS和JEEP RENEGADE。

不愿做韭菜的，还有当地新兴造车势力。

虽然阿根廷政府反复表示自己在大力发展电动车，对于相关进口会给予关税减免的政策，但实际上效果不能说是聊胜于无，也称得上踩着油门开倒车。

因为就在上个月，阿根廷第一家电动汽车制造公司赛罗电气（ Sero Electric）宣布，放弃祖国，搬迁去巴西发展。

据悉，公司在2019年推出了第一辆电动汽车，截至目前已经造出了4款电动车，但从未获得过政府的任何帮助。

目前，赛罗公司一般会用700个零部件组装电动汽车，其中只有10个左右的零件需要全进口，其余都是阿根廷国产。今年以来，这家阿根廷本地独角兽，已经向很多阿根廷当地知名企业提供了上百辆电动汽车，比如YPF、Aluar、Loma Negra和Techint等，都将赛罗纳入其重要供应商。

但就是那些少之又少的零件，要了公司的亲命。

创始人保罗·纳亚表示：“阿根廷采用新的进口报关系统(SIRA)成为了压死骆驼的最后一根稻草，让我们无法支付进口费用，再加上当地市场近几年来剧烈萎缩，使得汽车产业的规模不断缩小，制造电动汽车的成本日益变高。”

“预计今年阿根廷的新车年销量在35万辆左右。而且，阿根廷电动汽车的增长非常缓慢！”

事实也的确如此。2021年阿根廷混合动力和电动汽车的销售数量虽然同比大幅增长了148%，但实际基数太小，一年里就销售了5,871辆。

而保罗·纳亚对于前往巴西，充满了期待。

他表示公司将借助于在巴西南部巴拉那州的一个分销商，将工厂落户巴西。“巴西是一个诱人的市场，给我们提供了极具竞争力的贷款和完好的车间，可以根据需求雇佣员工，而且会兑现承诺。”

面对国内大客户的一再挽留，赛罗表示目前不会完全退出阿根廷市场，会保留最低生产量。

这结局，看得人心拔凉拔凉滴疼啊。

可能是阿根廷觉得还早呢，自己还有20年的时间可以竭泽而渔吧——相比欧美亚等地，当地宣布直到2041年1月1日起，开始禁止销售燃油车，以及在全国范围内禁止制造仅由内燃发动机驱动的车辆。

最后，来说说阿根廷的车主。

其实，车企在阿根廷钻安全空子有很大一部分原因是——阿根廷人对于汽车的选择，是非常阿根廷的。他们极度看中外观和娱乐配置，不少人执迷于那些有超重低音炮外放音响的车辆。相比之下，车辆的主被动安全配置，诸如结构强度、安全气囊，ABS和其他安全系统，不少人并不care。

这种环环相扣之下，导致阿根廷的车祸发生率常年排在全球前三。

20年前，阿根廷非官方统计过：全国交通事故造成的死亡人数达到9900人。2020和2021两年是近些年来交通事故死亡率最低的两年，主要原因是新冠导致流通受到限制。2022年，数值相较于2002年的确有了大幅下降，但比前两年明显上升，第一季度有1339人死于道路交通事故。

当然了，其中40%的死者是年龄在35岁以下的摩托车手，但事故的另一方，多为驾驶习惯差，开车技术不精的阿根廷车主，他们对于红灯和超速警示通常视若无睹。

不少阿根廷华人对于当地人堪比中国男足的开车技术已习以为常：“死亡率才排名第三？就我家旁边的十字路口，两三个星期就发生一次车祸！”

是的，你也猜到了，阿根廷的驾照——非常好拿！

不少中国留学生前往阿根廷后突然发现，只要你熟练西语，阿根廷的驾照简直手到擒来，而且阿根廷的驾照还能换领中国驾照（持有阿根廷驾照，回国仅需加考科目一，通过即可get中国驾照）。

就拿布宜诺斯艾利斯地区的考照流程来说：先是理论考试，题库中随机抽取的30道题，答对70%即视为通过。

不少拿到了阿根廷驾照的华人表示，简直表太简单！刷一到两遍题库，自测几次模拟试题能通过，理论考试也就能通过了。

理论考通过就能进入路考，只有四项：侧方位停车，后退转弯，半坡起步，S型路线。

看起来似乎……不容易呀。

关键是必须自行提供车辆，可以手动也可以自动，更让中国考生感动的是，没有什么红外线遥感，如果第一次没有成功，和考官打个招呼啥的，还能给第二次机会！

所以说，这阿根廷汽车咋和中国男足，那么像呢。

编者按：本文转载自微信公众号：autocarweekly(ID：autocarweekly)，作者：Dedee

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