双12前后，顺丰因为小程序和网页无法正常使用而两次登上微博热搜，“顺丰崩了”一时间成为人们热议的话题，与此同时“运输时间过长”“派送不及时”等服务方面的吐槽也一并涌了进来。

一些不明觉厉的网友可能还无法将上述种种与自己印象中的顺丰进行连接，毕竟很多人记忆中的顺丰，除了“贵”，没有缺点。

可现实是，顺丰的快递主业近年来增长乏力甚至亏损，服务水平也不复当初，而且随着顺丰旗下跨境电商平台丰趣海淘的破产下线，承载过顺丰野心与梦想的电商事业，已经崩塌得一塌糊涂。

拒绝站队

1993年，时年23岁的王卫集合了几个好友，拿着父亲赞助的10万元创业资金，注册了顺丰快运，正式走上了创业的道路。

随后的10余年间，王卫凭借其过人的商业嗅觉和敢想敢干的魄力开启了顺丰的高速发展时代，并通过“价格战”“加盟变直营”和“飞机送货”等管理经营手段将顺丰送上了国内最强民营快递公司的宝座。

截止2022年6月，顺丰总资产超过了800亿，拥有71架货机，38家分公司、200多个中转场、7800多个基层营业网点和17万名员工，2021年的营业收入达到2072亿元。

王卫自身也因为顺丰的蓬勃发展而数次登上各大富豪排行榜，并在2020年以2400亿元的身家超越地产大亨李嘉诚，成为香港首富。

低调务实而又为人仗义的王卫，也因为在商业上的杰出表现成为了马云等商界大佬的“偶像”，马云就曾说过：“我最佩服的人，是能管理7万基层员工的‘顺丰’老板王卫。”

可不同于乖顺于阿里系菜鸟的“三通一达”（申通、圆通、中通、韵达），王卫拒绝站队，不愿成为阿里系的一员，并在2015年联合申通、中通、韵达创办了丰巢自助快递柜，巅峰时期的市场占有率高达70%。

这一切都被阿里菜鸟看在眼里，一场大战一触即发。

2017年6月1日凌晨，顺丰全面关闭对菜鸟网络的物流数据接口，涉嫌物流大数据“二选一”。阿里迅速反制，在淘宝和天猫平台取消了顺丰作为物流商选项。作为后果，淘宝上顺丰包裹的物流详情无法正常回传，商家无法确定买家是否已经收货，买家也不能跟踪商品的实时物流信息。

对于“起火”原因，双方各执一词。

顺丰称，菜鸟不但要求丰巢提供与其无关的客户隐私数据，而且要求顺丰放弃腾讯云改用阿里云。菜鸟方面则表示，顺丰率先关闭了数据接口，而且对其信息安全升级行动不配合。

这场“丰鸟大战”甚至还引起了快递和互联网行业的先后站队：苏宁、易果生鲜和圆通纷纷支持菜鸟，京东、腾讯云、美团和网易则公开力挺顺丰。最后还是由国家邮政局出面，才调停了双方矛盾。

顺丰也借此次“丰鸟大战”，表明了自己作为第三方物流企业独立发展的决心。而之所以要强调独立，或许是因为王卫不甘于顺丰只做物流的野心，毕竟只有独立，才能确保顺丰有更大的发展可能性与想象空间。

事实上，早在2014年，王卫就喊出了“靠出卖劳力搬货不是顺丰的终极宿命”，并在2015年亲自出任顺丰商业CEO时表示：“我们的未来，是会走到很多行业里面去，做深很多行业，而不是‘最后一公里’的仓库配送。”

而王卫眼中的“星辰大海”，就包括顺丰这类快递公司作为基础设施的电商行业。

向上突围

到底是先做电商，再干快递？还是先做快递，再干电商？

顺丰与阿里、京东给出了截然相反的答案。

京东为了保证高价值货物的安全，早在2007年就开始自建物流体系。阿里也在2010年开始重视物流，并在2013年成立菜鸟物流，试图整合中国快递业。

截至目前，除百世已将中国区快递业务出售给极兔之外，阿里系对中通、圆通、申通、韵达的持股比例分别为8.31%、20.12%、25%、1.99%。

而阿里入局物流的原因无他，唯数据耳。菜鸟COO童文红曾经说过：“菜鸟的定位不是物流公司，我们是一个数据协同的平台，是快递行业的‘水电煤’，我们做别人做不了的事情，做基础设施和做催化剂的作用。”

作为承上启下的关键环节，物流向下能链接14亿消费者，向上能链接制造业、原材料等企业，中端还能链接商户，由此，物流产生的数据不仅能洞悉用户消费行为，还能助力中游商户高效管理商品库存，以及指导上游企业生产制造，甚至还能衍生出供应链金融等其他商业模式。

这也是为什么阿里当初会对丰巢的数据“垂涎”并酿成“丰鸟大战”的原因。此时对战的另一方顺丰，本身是以物流起家，试图通过物流这一基础设施“向上突围”打通更为复杂的电商，其间的无经验、不适应等阵痛接连显现。

就拿刚破产的丰趣海淘来说，由于电商和零售方面经验的缺乏，从2015年1月上线时起，社交平台上关于丰趣海淘品控不佳、假货、客服响应及售后处理的投诉就层出不穷。

《2016年年度中国电子商务市场数据检测报告》显示，2016年丰趣海淘投诉占比为30.33%，是年度投诉量最大的跨境进口电商平台，且平台对用户投诉的反馈率仅为23.87%，用户满意度普遍不高。

而且重投入推动的迅速扩张，让丰趣海淘很快掉进了资金黑洞，还没赚到钱呢，丰趣海淘就先把自己“败光”了，最终走向拖欠货款、人员动荡和欠薪的局面。

而顺丰旗下的其他电商平台也难逃惨淡经营的命运：2010年推出的购物商城“顺丰E商圈”运营不到3年便遭关停；2014年推出的网购平台“嘿客”及其配套的3000家线下网购服务社区店，运营1年后无疾而终；

主打生鲜电商的“顺丰优选”，运营8年后在2019年被曝大规模关店，并在2021年更名为“优选特惠商城”，网站日均订单量等信息再无公开发布；2021年1月低调上线的社区团购平台“丰伙台”，也在运营不到3个月后火速下线，其后上线的社区团购小程序“巢鲜厨”更是没能激起任何水花，如今线上小程序已无法打开。

也许可以稍作安慰的是，在整个物流圈子里，失败的并不仅是顺丰一家。过去十年里，申通旗下的电子商城爱买网、韵达推出的跨境电商优递爱和电商平台达城优选、圆通上线的电商平台妈妈商城等几乎都是“无效创业”。

对此，有业内人士认为，电商平台通过自营、并购、换股等形式构造的物流体系，是建立在电商平台本就有完善的消费端和消费场景之上，庞大的订单量和用户量足够支撑电商发展物流。相反，物流企业进军电商的过程中，往往面临着线上线下结合、供应链、运营、管理等各个环节的场景和经验缺乏，成本也难以把控。

而且，顺丰等物流企业在这一过程中也不得不直面中国电商市场格局已定、生态体系相对固定、新兴平台引流获客成本高，需要持续烧钱投入的现实。

可顺丰毕竟不是财大气粗的电商平台，可以像刘强东那样“砸锅卖铁”也要做物流，或者如马云那般，“如果千亿不够，会投资几千亿，把阿里巴巴可以有的投资绝大部分投向物流”，顺丰的电商投入在资金和经验等的掣肘下只能不停地在试水、转向和新项目的轮番登场中试探。

更何况，顺丰的物流主业近年来也光芒不再，走向平庸。

触碰边界

据财报数据，2022年上半年，顺丰营收1300.64亿元，同比增长47.22%，扣除非经常性损益的净利润21.48亿元，同比扭亏为盈，增幅高达550.20%。

然而值得注意的是，上半年顺丰并购来的嘉里物流并表后的利润就有19.85亿元，那么顺丰主营业务真正带来的净利润也就在一个多亿的规模。

而且今年上半年51.3亿件的业务量，其实跟去年上半年的市场规模持平，也就是说一年过去，顺丰的主营业务基本没有增长，发展天花板似乎近在咫尺。

而顺丰主营业务之所以示微，很大一方面原因就是其因为“叛逆”而错失的电商件。

还记得前文提到在“丰鸟大战”中，阿里作为反击将顺丰“踢”出了物流商选项，这就将让顺丰失去大量的电商件业务，而中通2020年的包裹量中90%都来自于电商平台，在整个快递行业中，电商件也几乎占到了80%的市场份额。

此外，顺丰以服务品质、时效为优的“高端”定位，与追求性价比的电商件之间存在天然鸿沟，在“三通一达”和后来者极兔开展的“价格战”赛场也注定不占优势，单纯靠“以价换量”抢夺市场份额，结果只能是压缩服务、“亏掉底裤”。那么以自营电商带动电商件的增长看起来就是一个出路，只是丰趣海淘们的接连倒闭似乎只能说明“此路不通”。

没有电商门户的流量支持，顺丰的其他新业务也没有很强的壁垒。

比如，在顺丰引以为傲的航空物流领域，圆通也在加码购置飞机，预计年底将有20架飞机；此外，京东物流也成立了航空公司，资金弹药充足。顺丰的同城配送更是流量和规模的游戏，只要有流量、有货，谁都能做。

而在顺丰通过并购与建设并举大力押注的国际快递领域，目前美国UPS和联邦快递等国际化物流企业都在压缩成本以应对疲软的全球贸易，顺丰如何才能找更多的“货”来摊平近期高额的资本开支，抵抗折旧的进一步攀升，也是值得思考的问题。

因此，就目前的形势而言，无论是顺丰的主营业务，还是正在发力的新业务，短期来看都或多或少存在着增长乏力、成本高昂、行业壁垒低等问题，不设边界的顺丰，似乎逐渐触碰到了自己的能力边界，顺丰的中年危机，可能也比王卫预想的来得更快、更急。

阴云密布下，顺丰的未来，何时才能亮起一盏指路明灯？