自动驾驶未来的走向

前不久福特叫停了Argo AI。不知Cruise和Waymo是否是受这件事的影响，他们进行了更多的公关。Cruise表示，他们正在将ODD（operational design domain）扩大到旧金山的大部分地区。与此同时，Waymo宣布推出开往凤凰城天港机场的robotaxi服务。

我们分别看一下这两项计划。

下图是Cruise即将在旧金山新扩大的覆盖区域。

对比下旧金山市政铁路的地图，旧金山公交系统由巴士、无轨电车、轻轨、有轨电车和缆车服务线路构成。

SF Muni的年客流量约为9000万人次。那么，Cruise到底会给旧金山的交通系统带来多少增值服务呢？

与此同时，Waymo自夸它是第一家推出往返机场付费服务的robotaxi运营商。但除了自动驾驶本身外，比人们之前打车去机场有什么好处？

Cruise花费数十亿美元与公交系统竞争，Waymo花费了数十亿美元与出租车司机竞争。

如果robotaxi的发展需要进行足够长的时间，才能大规模提供安全和商业上可行的服务，那么Cruise和Waymo就需要明确说明该产品的独特优势。所以，一个价值数十亿美元的问题是，为什么机器比人类司机更有优势？

福特选择了BlueCruise

2015年，特斯拉首次推出Autopilot。大多数车厂现在都已经提供了在高速公路上某种程度可脱手的驾驶系统。其中包括通用的Super Cruise、日产的ProPilot和奔驰的Drive Pilot。福特的系统称为BlueCruise（林肯车型是ActiveGlide）。

尽管自动车道保持系统（ALKS）详细协议的发布为整个行业的提供了某种通用的基础，但到目前为止，车厂之间还没有实现脱手驾驶系统的功能标准化。

U.N. Regulation第157条ALKS规定了一种自动纵向和横向车辆控制系统，只在双向车道的高速公路上运行，最高时速为130km/h，并需配备完善的DMS。157号法规提供了一个法律框架，从而为全球采用高速公路自动驾驶打开了大门。

自动驾驶在靠近VRU（vulnerable road user）时是不安全的。司机需要对道路保持专注，这就需要一套成熟的DMS。

在双向车道的高速公路上，以及远离VRU的地方，像BlueCruise这样的脱手驾驶方案已经被证明在缓解司机疲劳方面有一定的好处。然而，这些显然是便利功能，而不是安全系统，而且绝对不是“自动驾驶”。Consumer Report对BlueCruise给予了高度评价。

福特与Mobileye合作开发了BlueCruise，DMS则由Seeing Machines提供。BlueCruise被认为是目前所有量产车型中拥有最先进的DMS，领先于宝马和GM。

福特的客户喜欢BlueCruise。据福特称，截至2022年8月底，7.5万名车主的脱手驾驶里程已超过1600万英里。今年9月，福特发布了一款名为BlueCruise 1.2的修订版，增加了三项新功能：Lane Change Assist、Predictive Speed Assist和In-Lane Repositioning。

福特已经在BlueCruise项目上获得了成功，因此叫停Argo AI也在情理之中。福特在Argo上投入了足够的资金，将技术商业化，使其成为自研的下一代高速公路自动驾驶系统的基础。

但我们不清楚福特如果继续维持对Argo的投资，执着于开发更高级别的无人驾驶需要多少成本。这项开发可能会花费数十亿美元，历经数年时间才能完成。

所以福特果断选择了BlueCruise来止损，叫停了Argo AI。

幕后推动者Qualcomm

福特计划专注于开发BlueCruise，有了Argo AI提供的自动驾驶软件，但还缺一个开放架构的车规级处理器。

福特在BlueCruise项目上最初的技术合作伙伴是Mobileye，但Mobileye是一个封闭的架构，意味着车厂不能运行自己的软件。

只要没有可行的替代方案，大多数车厂也束手无策。从EyeQ2处理器到EyeQ4，Mobileye取得了市场主导地位。但是EyeQ5没有达到预期效果，而且自从EyeQ6发布以来我们几乎没有看到任何关于它的消息。

Qualcomm发现了Mobileye策略中的漏洞，算计出开放架构处理器系列将在车厂那里获得成功。因此开始了Snapdragon Ride SoC的开发。

Qualcomm第一个订单是与通用的合作。而通用的第一代Super Cruise同样使用了Mobileye。

但第二代Super Cruise和Ultra Cruise使用的是Snapdragon Ride SoC，其视觉堆栈和驾驶策略软件由通用以色列技术中心自研。开放的架构使通用能够编写自己的软件，在QualcommSoC上运行。

大约在同一时间，Veoneer开始与Qualcomm作，从Zenuity收购IP资产，并将其视觉堆栈和驾驶策略软件转换到高通的SoC上。该软件资产随后被命名为“Arriver”，于2021年10月被Qualcomm收购。

因此，Snapdragon Ride SoC系列与Arriver软件的结合使Qualcomm能够直接与Mobileye竞争。与Mobileye的封闭系统相比，Qualcomm做法是“要么接受Arriver软件和芯片，要么只用芯片，自己编写软件。这取决于客户的选择。”

所以车厂迅速从Mobileye转向了Qualcomm。通用是第一个采用开放架构路线的车厂，大众紧随其后。宝马则选择了“芯片加Arriver软件”套装，之前宝马与Mobileye合作多年。

为什么我们会看到自动驾驶软件分裂成多个专有堆栈？这是Qualcomm决定开发开放架构的自然结果，使车厂能够编写自己的代码。

Qualcomm巧妙地揭露出Mobileye的弱点。今年7月，Mobileye效仿Qualcomm，开放了自己的开发平台。

从Qualcomm生态系统的大背景来看，我们很容易预测到福特对Argo软件和BlueCruise的未来计划。福特走的是Qualcomm的“芯片加自研软件”路线。

等到明年初CES时，我们或许就会知道更多了。

未来走向

当然我们还要说到Nvidia，这些年来Nvidia一直在与Mobileye竞争。毫无疑问，Nvidia的Drive Thor对Snapdragon Ride Flex SoC产生了威胁。然而，Nvidia缺乏可与Arriver相媲美的自动驾驶软件堆栈。

自动驾驶行业目前的困境，或许为Nvidia提供了一个机会，能以非常优惠的价格收购一家公司。一个明显的候选是Aurora Innovation，目前该公司的估值约为23亿美元。相比之下，Qualcomm收购Arriver时支付了45亿美元（Mobileye目前的估值约为200亿美元）。

在福特从自动驾驶研发转向高速公路自动驾驶之后，现在行业的关注点明显已经从科技公司转向了老牌车厂。在利率上升、通货膨胀、股票估值下降的情况下，车厂有足够的规模和财力度过艰难的经济时期。

通用的长期未来是毫无疑问的，它可以迅速地放弃Cruise，集中资源到Super Cruise和Ultra Cruise上。

这使得Waymo的未来最不确定。Waymo在2018年的估值达到了荒唐的1750亿美元，如果全球经济衰退，Waymo的资金来源会成为一个大问题。