小马智行：行业的寒气，吹“傲慢”的人

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　　只要商业模式还没跑通，武功再高，也怕市场“砍爆”估值的菜刀。

　　作者丨小葵 编辑丨茯神

　　来源：科技新知

　　在《伤仲永》里，王安石写了这么个故事：有一个小孩，小的时候特别聪明，才华名扬百里。其父没让他学习，反而带着他到处拜访展示。到了十二三岁的时候，孩子的作品便不再与名气相称了。到了二十岁的时候，再也没有了才华。听闻此事，王安石感叹道：“再聪明的人，后天不努力就会变得平凡。”

　　自动驾驶领域中的小马智行，曾经也是那个聪明绝顶的小孩。如今的窘境，恰是因为大家发现它的才华与名气开始不太相符了。

　　Part.1

　　小马的寒冬

　　近日，国内自动驾驶公司小马智行，被爆出存在大规模裁员事件。虽然公司一再解释是正常业务调整，并强调了目前现金流一切正常，但依然挡不住外界疯传的裁员“小作文”。资本市场也开始广泛讨论，要对自动驾驶赛道的投资谨慎对待，对小马智行这样的Robotaxi公司进行一次价值重估。

　　价值重估的原因，首先是政策法规层面对自动驾驶落地的限制。

　　由于各国对于不同地区的道路信息化和数据合规性，存在不同的认识，当前难以界定车企在其中需要承担的责任。此外，消费者对于自动驾驶过程中发生的小概率事件，在道德和价值观上也难以接受。这些问题迟迟不能理清，令自动驾驶公司难以大步快跑。

　　其次，自动驾驶商业化落地成本过高。

　　目前百度的萝卜快跑和小马智行都获得了无人出行的商业化牌照。但以萝卜快跑为例，其所采用的Apollomoon系列车型价格在48万元，对比以自有车辆为主的网约车平台曹操出行，其车辆均价在15万左右，萝卜要高出3倍。

　　另外，Robotaxi的运营收费大约比普通网约车高出30%-60%。如此差距，让消费者难以快速接受自动驾驶的科技变革。市场难以认可，就让运营方没法实现规模效益，最终难以达成技术变革的飞轮效应。

　　最后，自动驾驶公司的内部，也可能存在问题。

　　小马智行的创始人楼天城，年仅23岁便蝉联了Google全球编程挑战赛冠军，竞赛水平之强横，在业内被尊为“楼教主”。但小马智行的商业化之路却磕磕绊绊。从2019年获得丰田投资至今，小马智行相继接触过大众、小米、三一、丰田等国内外一线大厂客户。而眼下商业化推进程度最高的项目，是在今年11月1日向三一交付的30辆重卡，外加全球范围内两百余辆的测试车。

　　如此成果，很难让人相信小马智行是一家拥有业内最强大脑加持的头部自动驾驶公司。公司在技术水平和商业化上存在明显矛盾。很难不让人想象其内部战略是否产生了冲突，最终导致技术在手却打不出好牌的现状。

　　但环顾全球，小马智行的问题并不是孤例，近期有多家自动驾驶公司也有诸多不顺。

　　自动驾驶领域的“老霸主”mobileye，自10月26日在美股上市之后，市值一度腰斩跌破200亿美元；背靠福特和大众的Argo AI，日前宣布公司停止运营；被公认为Robotaxi先行者waymo也在备受煎熬，自2018年就拿到美国部分地区的运营牌照之后，商业化的脚步却迟迟没有进展，每年还要向母公司Google索要至少10亿美元用于输血。

　　无独有偶的事件意味着，价值重估的寒冬，其实是行业性的。相关公司估值缩水，意味着自动驾驶预期的盈利能力在下滑。

　　资本们看不清自动驾驶商业化落地盈利的预期，就要对现有技术和商业模式进行重新评估。去除之前对技术盲目乐观的泡沫，将技术和盈利模式较差的公司淘汰掉。而小马智行，则是最容易被淘汰掉的那一批。

　　Part.2

　　被光环迷眼

　　当前的自动驾驶技术，根据实现难度不同，存在渐进式和一步到位式的两个方案。

　　渐进式是从L2优先场景ADAS系统的量产与商业化应用开拓，更迭技术逐渐向高级自动驾驶发展的模式。该方案车企应用较多，特斯拉、大众、理想、长城等均是此种研发策略。

　　一步到位式是从人工智能出发，直接开发L4等级的无人驾驶方案，在场景应用上具备广泛性。该方案在科技型企业应用较多，如小马智行、图森未来、waymo等。

　　选择采用哪一种方案，本质上取决于产业资源的多寡。

　　传统整车厂和博世、大陆等传统Tier 1厂商们，依托车辆资源与产业优势，更容易实现自动驾驶辅助系统及无人驾驶汽车量产商业化落地，也就更倾向于渐进式路线。例如Cruise背靠通用，可以享受通用在汽车出货量和产业链协同的优势，在被收购一年后就推出了SuperCruise（超级智能辅助驾驶），搭载于凯迪拉克CT6。2021年10月，通用汽车发布全新驾驶辅助技术Ultra Cruise，可以对95%的驾驶场景实现脱手驾驶。

　　小马智行等公司采用的一步到位方案，本质原因是公司在汽车产业沉淀较少。在方案的选择上，需要更大程度上发挥公司技术优势。这种路线，相比辅助驾驶更加适应城市场景的复杂性，拥有更高的性能天花板；缺点是该方案技术开发难度大，研发投入巨大，资金回流缓慢。

　　不过，小马智行在早期因创始人的光环和过硬的技术实力，拥有大量的融资储备，并未重视该方案的风险，选择“硬刚”自动驾驶。

　　从2017年到2022年6月，同为Robotaxi赛道的友商在积极尝试不同场景的开拓，而小马智行只在2021年3月做了“智慧卡车”的尝试。有趣的是，该业务在2021年8月暂停赴美上市之后，以节约资源的理由与乘用车自动驾驶合并。

　　作为对比，当下炙手可热的自动驾驶公司Momenta，就要低调得多。这家由前担任微软亚洲研究院研究员曹旭东创立的公司，2016年起完成了底层平台、软件算法、量产品储备的建设。2019年发布自动驾驶解决方案中的Mpilot Highway、Mpilot Parking，同年12月推出L4级无人驾驶技术MSD。2022年公司Mpilot合作配套的上汽智己L7车型已量产交付。

　　虽说Momenta估值只有小马智行的八分之一。但一边是曾经炙手可热，如今商业化成果不佳的；另一边是曾经名不见经传，现已有一款量产乘用车上市。

　　小马智行如今的境遇，可以说是因为当年的“小时了了”选择死磕技术，结果没有等来上市和成熟的应用落地，最终等来的却是“大未必佳”，技术实现不及预期，以及需要节衣缩食的行业寒冬。

　　Part.3

　　更性感的故事

　　要躲过由于技术发展不及预期而带来的资本寒冬，接下来小马智行需要拿出点“新东西”证明自己。

　　当前来看，小马智行有三个重要的战略方向。第一是继续对自动驾驶出租车的商业化推进；第二是在未来三年内继续共计交付超过500台重卡；第三则是基于英伟达芯片架构的自动驾驶软硬件解决方案。然而从呈现的行动结果来看，这些故事还不够“性感”。

　　在Robotaxi的运营上，虽然小马智行已经与曹操出行、广汽、吉利等达成网约车运营合作。但受成本制约，无人网约车的运营，短期难以见到盈利的时间节点。

　　而卡车这边，面临的同样是成本问题。作为参考，卡车自动驾驶公司图森未来在《招股书》中认为，如果可以24小时运货和L4级自动驾驶落地，那基于自动驾驶卡车的运输成本将低于司机。

　　暂且不谈L4自动驾驶何时实现的问题。据交通部的数据显示，我国的陆地运输以短途为主，对长时间的货物运输需求并不高，这限制了对卡车自动驾驶的需求。在需求空间上，卡车对于小马智行来说可想像的空间有限。

　　至于3年交付500辆卡车的订单，这个数量还是太少。毕竟隔壁市值已经缩水至6亿美元的图森未来，光是今年第二季度就拿下了7485辆车的订单。小马智行在早先不重视的应用场景开拓，多少有些“临时抱佛脚”的感觉。卡车业务的可持续性还不足以说服市场。

　　至于最后一个方向，今年6月，小马智行宣布对客户交付基于 NVIDIA DRIVE Hyperion 计算架构，及 DRIVE Orin 系统级芯片的自动驾驶软硬件的方案。

　　该解决方案只能在英伟达芯片基础上进行项目实施，暂时还做不到如地平线或华为一样的，针对汽车自动驾驶的全套解决方案，功能较为有限。另外，由于乘用车自动驾驶服务具备一定的C端特征，小马智行当前在汽车消费者心目中尚不具备知名度，暂且做不到类似华为合作汽车产生影响消费者心智上的效果，将自身品牌价值注入到汽车产品中，进而提高与车企谈判的议价权。

　　对于商业模式还没跑通的初创企业来说，小马智行需要一个更好的故事才能再度得到资本的信心。比如转变思路，利用对自动驾驶传感器的理解，加入“车路云”的智慧城市建设，蘑菇车联在今年7月就拿下了四川天府新区总计超30亿元的“车路云一体化”项目订单；抑或是利用技术优势，将自动驾驶技术“降维打击”至矿区无人驾驶等等。

　　不过现在来看，还没讲出新故事的小马智行，能做的只有忍过寒冬。

　　Part.4

　　写在最后

　　某种意义上，资本市场这次对于自动驾驶赛道的价值重估，代表着“PPT跑马圈地”的时代结束，各位玩家终于到了亲自下场“比划比划”的时候了。

　　对于小马智行，必不可少的估值缩水固然是苦涩的。但作为一次挫折教育，如果能叫醒那个曾经的“天才少年”，重回领跑者的身位，日后也算佳话。

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