福特 Mustang Mach-E，是一辆很特别的车。

在 Mach-E 的老家美国，它获奖无数，销量可观。

今年 8 月，福特拿下了美国电动汽车销量的第二名，仅次于特斯拉。其中 Mustang Mach-E 的交付量达到了 3120 辆，还收获了 7800 个订单，创历史新高。

把时间拉长至今年一整个上半年，福特在美国本土市场一共售出了 17675 辆，成为了继特斯拉 Model Y、Model 3、Model X 之后最畅销的纯电车型。

尽管与特斯拉仍有差距，但福特的电动化转型已经甩开了一众老牌美企一大步——在尚处于起步阶段的美国新能源市场，福特已经推出了 3 款纯电车型。

其中的 Mach-E 更是身负 Mustang 之名，成为了传奇车型的精神延续，福特在传播时，也将「速度」和「肌肉」这两个标签，烙在了这辆电马上。

但在福特的另一个核心市场，却是另外一番景象。

同样拿今年上半年的数据作对比，Mustang Mach-E 在新能源渗透率超过了 20% 的中国市场，只交付了 3576 辆，平均下来，月销量还不足 600。

显然，Mustang 这块金字招牌对于国内消费者而言并没有太大吸引力，但如果我们抛开品牌和情怀，单论这辆车本身，Mach-E 真的没有竞争力吗？

抱着这样的问题，我和这辆 Mach-E 后驱长续航版共同度过了一个国庆假期。

福特是对的，Mach-E 确实好开

Mach-E 好开吗？好开。

国庆期间，我开着这辆 Mach-E 跨越了大半个广东，总行驶里程超过两千公里。因此，我对这辆后驱电马的驾控表现，了解得也算全面。

一句话总结：这是一辆更适合日常驾驶的 Model Y。

首先是转向手感。和 Model Y 一样，Mach-E 的转向也较为重手，车速起来以后，指向性也同样优秀。配合前后带防倾杆的前麦弗逊+后五连杆式独立悬挂，这辆电马在山路中的表现可谓得心应手。

不同之处在于，Mach-E 开起来要更为轻松。

Model Y 中高速时的转向十分灵敏，方向盘的任何细微动作，都会在车身上反映出来，这意味着驾驶员需要在转向的控制上耗费更多的精力。而在同样车速下，转向比更高的电马，无疑更适合日常驾驶。

这样的区别同样体现在悬挂调教上。车头的 Mustang 徽标注定了电马的运动取向，扎实的悬挂能够在弯中很好地拉住两吨重的车身，不会有过多弹跳。

同时，更高白车身扭转刚度（31.6，比 Model Y 高出 50%）也带来了两个好处，更好的操稳性与 NVH 性能。对于 Model Y 车主来说，感受尤为明显——不抖了，也不吵了。

Mach-E 的好开也离不开线性的动力和与之匹配的刹车性能。

福特电马拥有「细雨」、「入胜」、「不羁」三种动力模式，分别对应经济模式、普通模式，以及运动模式。即便是在「不羁」模式下，这辆后驱电马的输出依旧十分线性，不会有 Model Y 第一脚那股冲劲。

在参数上，电马也要胜过 Model Y 些许，前者的零百加速成绩为 6.5 秒，后者为 6.9 秒。另一方面，Mach-E 全系标配前全铝四活塞卡钳+通风盘，后单活塞卡钳+实心盘的制动系统也保证了制动性能。

电马的好开，还来自于各种细节上的处理。

大小适中的仪表盘可读性强，不会被方向盘挡住，显示的信息也足够丰富，在不同的驾驶模式下，还会适配不同的界面。在「不羁」模式下，橙色的 UI 配合独有的电马声浪，驾驶氛围营造得恰到好处。

值得一提的是，用车期间，我在高速上遭遇了一场大雨，需要打开雾灯，这时，方向盘左下方的实体灯光控制区域让我倍感欣慰——一个顺手的实体按键，远比屏幕上的一个小按钮方便。

总的来说，福特在驾驶层面的积累还是值得肯定的，这段时间，我对它唯一的不满，就是它的腰托——位置偏低，且只能前后调节，需要一定的适应时间。

福特是错的，Mach-E 不止好开

入华以来，福特一直将速度和操控作为 Mach-E 的主要卖点，仔细想来，既然使用了「Mustang」来命名他们的首款纯电车，这样的营销打法也说得过去。

但在国庆期间，电马给到我这位伪·电马车主的最大惊喜并不在于操控，而在于其辅助驾驶系统。一直以来，在辅助驾驶领域，特斯拉都是一个标杆一般的存在，但在一周的体验过后，我可以得出这个结论：

如果你在购买 Model Y 时，没有花 32000 元选装增强版自动辅助驾驶功能，福特 Mustang Mach-E 在高速及快速路上的辅助驾驶体验绝对比 Model Y 更好。

我为这个结论负责。

Mach-E 的好，在于三个方面：

1. 跟车更舒适。

掐指一算，国庆期间，我在高速公路上呆了 23 个小时，至于原因，懂的都懂。在这种走走停停的高速路上使用特斯拉 Autopilot，点头的频率堪比和尚手中的鱼棰。

Mach-E 的加减速则要舒服不少，加速和制动都很轻柔，有多轻？大概就像徐志摩那么轻。

2. 变道更方便

一辆没有选装增强版自动辅助驾驶功能的 Model Y，在开启 Autopilot 的情况下想要变道，需要依次进行以下操作：

• 打开转向灯
• 手动完成变道，系统退至 ACC
• 向下拨动两次档杆重新打开 Autopilot

此外，在转动方向盘 Model Y 的方向盘时，还需要稍微用点力，与 AP 作一下斗争。

倘若你开的是 Mach-E，事情就变得简单多了。当你打开转向灯时，系统会立即将方向盘交还于你，屏幕也会从蓝色变为灰色，手动完成变道后，系统又会自动接管，屏幕由灰转蓝。

是的，你只需要拨下转向灯，然后完成你的变道。

3. 你的方向盘，永远是你的

如果要我用一个词来形容福特 Co-Pilot360 驾驶辅助系统，那就是「听话」。

你可以在辅助系统打开的情况下，随意踩下油门，超越慢车，甚至是驶向匝道，汇入另外一条高速。在你完成这一系列操作后你会发现，辅助驾驶系仍未退出，当你关闭转向灯，稳定在车道中，它就会及时接管。

这种无缝的衔接，目前的 Autopilot 还无法做到，如果你非要生拉硬拽，它只会自动退出。

正在求变的福特中国

你把电马说得这么好，怎么没人买啊？

这个问题，我也想了很久。

尽管今年有了一点起色，福特在国内的市场表现还是大不如前，年度销量从 2016 年的 127.3 万辆落到了 2021 年的 62.5 万辆。在电动车方面，被寄予厚望的 Mach-E 也表现不佳，这与福特当年的计划，有着不小的差距。

福特当然也在反思。第一财经曾在文章中提到一位福特电动汽车事业部的内部人士，他是这样说的：

Mach-E 在美国太成功了，我们把美国成功的经验和思维移植到中国，遇到了水土不服的问题。

Mustang 是福特的传奇跑车品牌，已经有将近 60 年的历史，在美国耳熟能详。公司原以为 Mustang 在中国也有较大的知名度，但实际情况并非如此。

福特这位美式「老大粗」，似乎很难被中国消费者消化、吸收，与中国市场有着明显的割裂。

比如，充电网络的缺失——我不得不与其他品牌的车辆抢充电桩，而这正是特斯拉的优势所在。

你差不多充满了，给我充吧。

在充电站里，一位师傅从充电口处的指示灯看到我的电量后，敲了敲我的车窗。实际上，那时候我只充到了 80%。

说到这个 80%，不得不提一下福特过于保守的充电策略。虽然，福特表示，Mach-E 从 30% 充至 80% 快充时间只要 27 分钟，但一旦超过了 80%，充电功率就会大幅下降。

InsideEVs 曾经援引 Youtube 用户@Kuo-Lun Tye 的话报道称：

Mach-E 的电量一旦到达 80%，它将以 11-12kW 的功率进行充电。

因此在我发现了这一问题后，如无必要，我都不会将这辆电马充到 80% 以上。

除了充电网络的缺失，对于国内用户来说，电马的车机也是硬伤之一，操作逻辑和布局，都需要继续打磨。

好在，福特正在求变。

9 月 26 日，福特正式对外宣布福特电马赫科技有限公司在中国开启运营，这是中国市场首个由外资汽车品牌成立的专注于智能电动汽车研发和运营的独立实体。

福特中国总裁兼 CEO 陈安宁表示：

通过福特电马赫科技，我们将把这些积累高效地转化成客户价值，打造出贴合中国客户需求的电动产品与服务。

我希望他们能成功。