激光雷达，上车元年难“上车”

日前，全球第一家量产激光雷达的供应商Ibeo Automotive Systems GmbH（以下简称“Ibeo”）在官网发布声明称，由于无法获得进一步的增长融资，向德国汉堡法院申请破产，德国汉堡法院已批准Ibeo自行管理破产程序。在此期间，Ibeo在德国汉堡、荷兰埃因霍温和美国密歇根州底特律的所有部门仍将正常运转，管理层也将继续负责运营。

图源：Ibeo官网

01、激光雷达鼻祖Ibeo申请破产

作为全球首家车规级激光雷达量产企业，Ibeo是最早认识到激光雷达在自动驾驶上的重要性与前景，并首度开创“车规”激光雷达的鼻祖。曾经业内炙手可热的明星企业落得启动破产程序的终局，无疑让人唏嘘。

公开资料显示，Ibeo成立于1998年，创业初期，公司以开发基于激光扫描技术的紧急制动系统为主业。2000年，Ibeo被德国传感器巨头Sick AG收购；2009年，Ibeo脱离Sick AG独立经营，公司开始专注于智能驾驶方向激光雷达系统的开发；2010年，Ibeo和法国汽车零部件供应商Valeo合作，获得奥迪L3级自动驾驶项目定点，共同开发车载激光雷达产品SCALA。7年后，伴随着第四代奥迪A8的发布，SCALA实现量产上车；

2016年，汽车供应商ZF Friedrichshafen AG成为lbeo股东；2017年和2019年，Ibeo分别在荷兰埃因霍温和美国底特律成立子公司；2020年，Ibeo成为长城汽车全球首家固态激光雷达系列供应商。截至目前，公司已在德国汉堡、美国底特律、荷兰埃因霍温拥有400多名员工。

图源：Ibeo官网

根据声明，今年5月以来，Ibeo管理层一直与潜在投资者谈判，但由于无法获得进一步的增长融资，公司才提交了破产申请。Ibeo希望通过破产程序保护公司以及尽可能多的工作岗位，目前，公司员工的工资只能维持到11月底。事实上，自成立以来，Ibeo公开的融资只有两轮，分别是2016年采埃孚收购其40%的股份，以及2021年国内精密设备制造商瑞声科技参与的股权融资。

Ibeo的困局，在更早之前，其实就有所显露。2020年，采埃孚因Ibeo盈利前景渺茫，寻求出售自身持有的40%股份。同时，从Ibeo的核心客户名单来看，除了奥迪与长城汽车，并没有其他整车厂大规模采用其激光雷达产品。困局的根源，在于其坚守的纯固态激光雷达技术路线，尚无法实现大规模上车。

目前，业内普遍认为，激光雷达的主要演进分为三个阶段，即机械式——半固态——纯固态。而Ibeo的技术路线正是第三个阶段的纯固态激光雷达。这种方案拥有体积小、数据采集快、分辨率高等优势。但因技术相对超前，其也存在量产成本高、维护成本高、技术攻克难、系统难做等缺点。

相比之下，半固态激光雷达作为纯固态的过渡方案，现阶段已成为市面的主流选择。据首创证券统计的数据，2022年，国内量产的13款前装激光雷达车型中，搭载半固态激光雷达的有8款，而搭载纯固态激光雷达的只有1款。

02、激光雷达——汝之砒霜，吾之蜜糖

事实上，不仅Ibeo一家，当下国外的激光雷达领域正经历一场大风暴。市场数据显示，今年年初至今，国外激光雷达巨头Velodyne跌幅超80%，2020年，Velodyne凭借与美股上市公司GRAF达成协议实现借壳上市，成为“全球激光雷达第一股”；此外，Aeva跌幅超70%，Luminar也跌了将近60%。

另一边，就在Ibeo宣布申请破产的前不久，美国激光雷达企业Ouster宣布裁员10%，根据其此前最新的季度报告，截至6月30日，Ouster季度营收为1030万美元，亏损却高达3320万美元，今年上半年，Ouster已烧掉超5500万美元。而在更早之前，以色列激光雷达创企Oryx Vision因技术路线遇阻、生产成本过高、短期内无法盈利等问题，宣布关停并向投资人退资。

相比国外激光雷达市场的阴云密布，国内这厢，激光雷达的市场投资却是热火朝天。据投资界相关报道，今年以来，激光雷达赛道融资已有14笔，当中不乏多笔过亿元人民币的大额融资。

图源：投资界

值得注意的是，今年2月，速腾聚创获比亚迪领投的超24亿元战略融资，成为目前车载激光雷达领域单轮最大融资，6月，速腾聚创再获新一轮融资；另一家禾赛科技于2021年6月就完成了超过3亿美元的D轮融资，投资方包括小米集团、美团等头部科技企业，据最新报道，禾赛科技估值达30亿美元。其激光雷达产品AT128现已搭载在集度、理想等多款车型上。

市场投资之外，激光雷达新品发布及上车同样如火如荼。最新统计数据显示，2020年至今，全球有21款量产车型宣布将搭载激光雷达，其中的14款由国内企业推出，且大多车型选择的是国产供应商。

据《上海证券报》报道，2022年至今，国内已宣布搭载激光雷达的车型已有近20款，其中包括，小鹏新推的G9搭载2颗激光雷达，百度第六代无人车RT6搭载8颗激光雷达，极狐阿尔法S全新HI版搭载3颗激光雷达，高合HiPhi Z标配搭载1颗激光雷达，还有蔚来ET7、理想L9、智己L7等。

另据相关统计数据，2022年H1国内乘用车新车激光雷达安装量达2.47万颗，其中小鹏P5最多，为1.84万台，占同期总安装量的74.4%。随着下半年更多搭载激光雷达新车上市交付，增速还将继续放大，据预计，今年全年国内车载激光雷达总安装量有望突破8万颗。

03、激光雷达上车元年“上车难”的问题依然存在

2022年，被称为是我国激光雷达上车的元年，在造车新势力的带动下，激光雷达的上车进度走在前列。资本市场和企业的相继加码，凸显激光雷达巨大的产业红利，然而赛道狂欢之下更需冷思考，参与者容不得任何的行差踏错。

拨开量产上车的热潮，我们可以看到的是，即便到了2022年，激光雷达上车难的问题依然存在。

首先，是上文中提到的成本问题。价格限制激光雷达上车，因此，降本是接下来长期的必要考量因素。据相关资料，早期无人驾驶方案采用的64线机械式激光雷达，成本约在7.5万美元，Ibeo和Valeo合作的第一款满足车规级的激光雷达SCALA，第一代的价格也为2万美元，但大多终端消费者对价格敏感度很高。

据盖世汽车行业调研数据显示，激光雷达若要大规模量产，94%的用户可接受价格低于5000元，1000-5000元之间的占比30%，500-1000元之间的占比39%，可接受价格低于500元的占比25%。而当前的MEMS、棱镜类型激光雷达成本普遍已降至1000美元左右，离规模量产仍有一定的距离，预计到2025年，部分固态产品才有望实现突破。

其次，新技术的出现也在挤压激光雷达领域的生存空间。如，与激光雷达有相似能力的4D毫米波雷达，其技术突破了传统车载雷达的局限性，能以极高的分辨率同时探测目标的距离、速度、水平方位和俯仰方位，并可在300米以上的范围内创建道路的详细图像。再看其成本，仅为激光雷达的10%-20%。因此，4D毫米波雷达也被业界认为是极有可能在激光雷达之后，成为自动驾驶传感器市场上的下一个爆点。

值得欣慰的是，正如上文所提到的，随着中国新能源车企对激光雷达需求的大爆发，相关的技术及成本上的困局也有望得到突破。如今的中国激光雷达企业，已经具备了一定的全球竞争力，以禾赛、速腾聚创、图达通等为代表的国产激光雷达企业正在国内外大杀四方。

据Yole数据显示，国内激光雷达头部企业禾赛科技在众多激光雷达厂商中，以强劲的实力在赛道内冲刺，其客户遍及全球40个国家。在全球排名前15的自动驾驶公司里面，就有12家采用了禾赛的激光雷达。数据还显示，自2018年至2022年8月，全球ADAS前装激光雷达定点数量约55个，中国供应商占50%。其中，禾赛科技以27%的份额，位列全球第一；速腾聚创则以16%的份额排名全球第三、国内第二。

另据21世纪经济报道的消息，小米日前表示，其计划打造的首款新能源车将会采用禾赛科技的激光雷达；欧菲光9月初也在接受机构调研时表示，公司的纯固态的激光雷达方案为Micro-flash微闪光模式，已与国内多家主机厂、造车新势力进行首次技术对接。国产激光雷达企业快速突围，极大地推动了整个激光雷达行业的大洗牌。

目前，激光雷达的发展无论是在技术还是方案上的选择上，又或是与自动驾驶系统的适配上，都仍有很长的路要走。而在这过程中，企业需确保稳定的资金链以及长期定点合作，才有机会在赛道上继续冲刺。