“华为大法”对车企是“加持”还是“拖累”？

“华为大法”究竟厉害在何处，为何许多中国车企都要选择联手华为？在苹果、小米等科技大厂纷纷下场造车的时代，华为选择了怎样的一条新路......

近日，在AITO问界官微公布的一段视频中，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东提到，AITO已具备月销2万的能力，未来中国汽车主力玩家不会超过5个。视频一公开，再次引发公众对于“华为驶入新能源赛道”这一话题的关注。

关注汽车股票的投资者们或许会有一种共同的感受，那就是只要一个车企与华为产生了联系，那么股价大概率会直接飞升，这使得没有“亲自造车”的华为成为了汽车行业一个极其特殊的存在。

华为提供的三种合作路径

“华为大法”对于车企的助力或许可以从三个方面概括：首先，华为本身是一个大IP，具有很强的流量属性，汽车销量能够得到基础的保障。其次，华为作为一个手机品牌，在商场销售渠道方面具有非常强大的优势，能够帮助车企拉进与消费者的距离。最后，华为为车企提供了三种“为灵魂赋能”的合作模式，对核心产品的需求能够针对不同企业进行调整。

目前，华为与车企已经联合推出了3款代表性车型：北汽极狐阿尔法，重庆小康赛里斯SF5和AITO问界M5，也代表了华为给车企提供的3种不同合作路径。

最浅层的合作模式叫HiCar模式，简单来说即为零部件供应，具体包括售卖鸿蒙操作系统、域控制器等软件部分等，建立手机等移动设备和汽车的联系，把手机应用的服务延伸到汽车。极狐阿尔法虽然打上了华为的标签，但主要还是由北汽主导，华为仅轻度参与。

进阶级合作模式的车型代表为小康赛里斯SF5，华为提供整套软装系统，外壳制造则由小康自己完成，该合作模式也被业内称为典型的“灵魂交给华为，躯壳自己锻造”。

最深入的合作是智选车模式，文章开篇提到的AITO问界就是这种模式下的产物。尽管华为一直称坚决不造车，但AITO问界M5一直被外界看作是华为制造的第一款车，因为华为不仅是该车的零部件供应商，还参与了整车的设计和定义，并且为该车提供华为门店作为销售渠道，消费者可以去华为门店进行试车和购买。

对于这三种模式，余承东曾这样解释：“智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式，再走向更高阶智选模式的重要原因，就是我们要不断升级。过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。”

与华为合作，“迷局”还是“明灯”？

上述三款车象征着华为在造车领域的进程不断深入，华为造车与否的边界似乎也在渐渐模糊，那么对于车企和华为自身来说，成果究竟如何呢？

今年7月4日，AITO问界的第二款产品M7正式发布。根据官方的说法，这款车是由华为深度赋能，搭载HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，带来6座大空间、AITO零重力座椅和全新升级的HarmonyOS智能座舱。与M5一样，M7发布时也被外界质疑：说好不造车，为何占用发布会一半时间介绍一款非华为产品。甚至有业内人士直言这就是华为自己的车，因为华为主导的占比太高，赛力斯怎么看都是一个代工厂。

即使被质疑，但AITO问界M7依然在一片惨淡的车市里取得了开门红。根据华为公布的数据，今年9月，AITO问界系列交付量达到10142辆，同比增长598%，连续两个月交付破万，彼时距离AITO M5的发售仅过去7个多月。

首创证券在此前研报中表示，今年市场将迎来多款华为深度合作车型交付，包括问界M5、极弧阿尔法SHI版、问界M7、阿维塔11等，同时，华为hicar车机系统已实现对超过150款车型的支持。

但华为造车似乎也陷入了一个“迷局”：汽车大品牌不愿意将自己的灵魂交给华为，小品牌又撑不起华为作为一个大品牌带来的溢价。

上汽集团董事长陈虹在2020年股东大会上曾说：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”这句话也成为了后来许多车企考虑和华为合作的顾虑点，包括华为的合作车企小康股份也多次公开澄清自己并非是华为的代工厂，双方“是长期合作伙伴”。

除此之外，广汽埃安副总经理肖勇对华为造车表态：华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。这也反映出Huawei Inside模式在双方磨合的过程中仍有改进的空间。此外，还表明华为目前在汽车领域所研发的产品已经到了业内领先水平，即使售价高昂，但仍然有不少企业想要合作。

从实打实的财务数据来看，与华为合作确实称不上是一笔划算的买卖。唯一进入华为销售渠道的汽车品牌赛力斯发布的2022年上半年财报显示，报告期内实现营收124.16亿元，同比增长68.14%，净亏损达到23.16亿元，同比扩大226.29%。

图源：赛里斯2022年中报

财报显示，赛力斯上半年新能源业务营收占比达到总收入的62.03%，可以看出这是问界销量提升带来的成果。在销量增长的同时，亏损也在扩大，赛力斯上半年亏损高达23.16亿元，去年同期仅有4.18亿元。对于赛力斯业绩承压的原因，有分析人士称，是因为问界系列定价过低，导致赛力斯盈利水平不佳，也间接使得华为从中分成的收益被限制。

苹果、华为、小米选择的不同造车路，究竟谁能胜出？

据中汽协统计，2022年上半年中国新能源车市场共完成260万的零售销量，同比增长 120%。截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，其中纯电动汽车保有量为810.4万辆，占新能源汽车总量的81%。

随着新能源汽车越来越热门，科技大厂纷纷开启造车计划。21世纪资本研究院此前在报告中指出，各大消费电子公司已纷纷布局新能源汽车赛道，该市场的旺盛需求可见一斑。加之汽车电动化、网联化、智能化发展趋势，更进一步带动汽车半导体需求大幅度增长，市场前景不言而喻。

早在2014年，苹果就启动了汽车项目“Titan”，然而在经历了更换负责人、战略摇摆等情况后，苹果终于明确将在2025年发布一台没有方向盘的完全无人驾驶汽车。

自2022年小米宣布要进军新能源汽车后，“造车”的版图就在加速扩大。除了斥资100亿元成立小米汽车有限公司外，小米还不断收购产业链公司，可谓是“自研”“收购”齐发力。

小米表示，这100亿只是开始，未来10年还会继续投入100亿美元，用于产线的建设及研发。

对于华为来说，之所以紧迫的加入智能汽车领域，一个重要是主营业务下滑急需新的增长点。据 IDC 数据，2020 年华为手机全球出货量同比下跌 21.5%、市场份额下降了13%。2021年财报显示，包括手机在内的消费者业务急速下滑了49.6%。

或许华为也清楚自身入局汽车界并非是最好的时机，因此才选择了一条和苹果不同的路：并没有在TO C（消费端）上进行发力，而是选择TO B给汽车界提供一整套产业方案。从目前华为和车企的合作来看，似乎再纠结是否造车已经没有了意义，因为华为对汽车界的参与程度之高，已是一般供应商无法企及的了。

本文来自微信公众号“松果财经”（ID:songguocaijing1），作者：十安，36氪经授权发布。

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