行泊一体，即将卷成标配

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行泊一体，正成为车企抢先布局的热门，也是消费者关注的热门。

放眼当下明星车型，无论是小鹏旗下爆卖的小鹏P7/P5、9月交付破万的理想L9，还是被称为“宝藏车型”的智己L7，以及有着“国货之光”之称的星越L，都已实现行泊一体方案的量产落地。

不仅如此，小鹏、理想、上汽、吉利、比亚迪、红旗、奇瑞等众多车企已计划将行泊一体方案扩展应用到后续诸多重磅量产车型之中，这其中既包括30万级别以上高端车型，也包含中低端车型，甚至是10万级左右车型，行泊一体展现出了标配的趋势。

有业内人士表示，于车企而言，现在已不是说要不要上这个功能，而是说选谁来上这个功能。更有供应商直言，行泊一体相关订单，公司已经接不过来，“需求太大了”。

也正因如此，一些长期深耕前装量产领域的企业，今年在行泊一体方面取得了接二连三的落地进展，例如自动驾驶企业Nullmax纽劢。

据盖世汽车了解，今年7月，Nullmax官宣了基于Orin-X平台的行泊一体视觉算法量产项目；此前一个月，Nullmax还阶段性交付了某造车新势力的的Orin平台行泊一体项目。而在去年，Nullmax官宣了某知名车厂的TDA4行泊一体量产项目，近期就将完成全部交付。

按照Nullmax的说法，其行泊一体量产订单还在快速增加当中，未来两年量产规模将呈指数级增长。

布局行泊一体，车企为何这么卷？

行泊一体的到来，恰逢整车电子电气架构由分布式向集中式演进。事实上，正是这一演进过程助推了行泊一体一把。整车电子电气架构升级带来软硬解耦，破除了传统“黑盒”模式的瓶颈，也由此带来了行车和泊车融合的机会。

在行泊一体这一赛道，车企之所以疯狂内卷，则还要归因于其降低成本、提高开发效率、提升驾驶体验等核心诉求的推动。

对于车企来说，降本一向是刚性需求，尤其在如今电池、芯片成本上涨趋势的倒逼下，更可谓迫在眉睫。

此前，行车和泊车是两套单独的系统，存在着成本过高的弊端。而不同于行泊分离，行泊一体只需要一套硬件设备便可实现行车与泊车功能，对比行泊车两套设备，成本的降低可想而知。

除了降本，行泊一体还同步提升了开发效率。原先，行车、泊车的功能由不同部门对接不同供应商分别开发，而行泊一体方案可以由一个部门对接一个供应商完成，并且部分供应商提供平台化的定制开发，能够以模块化的软件算法和支持软硬件解耦的中间件为基础，快速完成行泊一体的多个平台车型落地。如此一来，整个开发和测试的周期更短，资源投入也更少。

当然，车企所在意的不是简单的降本增效。在Nullmax看来，更为关键的推动因素是行泊一体可以为智能驾驶带来质的提升，更好地满足消费者对于更高阶智能驾驶功能的需求。

就行泊分离的方案而言，比较现实的问题是，行车功能只能调用行车的传感器和芯片，泊车功能只能调用泊车的硬件，功能和性能相对受限。这是现在很多主流方案都会存在的问题。

但Nullmax的行泊一体方案，每个场景都可以调用所有的传感器和芯片算力，比如行车场景可以调用泊车功能常用的鱼眼相机，优化拥堵跟车、cut-in等近距离情况的表现，又或者泊车场景中调用前视相机，实现更远距离的感知以提高行驶速度，其中差别显而易见。

不仅如此，行泊一体还有另一个加分项，也即能够更好地支持功能的OTA升级。行泊一体采用域控式架构取代了分布式架构，软件、硬件可以完全打通，整个一体化系统的运行和管理都更加稳定、高效，数据闭环更具优势，一次OTA升级可以同时完成行车、泊车的功能更新。

如此来看，选择行泊一体并非车企拍脑门决策，而是理性选择的结果。换句话说，行泊一体的优势是明摆着的，车企何乐而不为呢？

相关方案频出，但真正融合的行泊一体还不多

车企需求激增，相关供应商自然卖力布局。

据不完全统计，现阶段至少有20家自动驾驶企业发布了支持行泊一体的智能驾驶方案，大部分将于今明两年量产落地。尽管各玩家入局行泊一体的时间不同，但这一方向已经成为最大共识。

作为国内最早布局行泊一体的自动驾驶公司，Nullmax早在2019年就推出了行泊一体方案，提供高速代驾、拥堵跟车、自主泊车等场景化的功能，覆盖主流车型。后来，这套方案获得了国内头部车厂和造车新势力等车厂的量产定点，并在今年开始陆续交付。

彼时，“行泊一体”的概念还没有被太多人关注，直到2021年，行泊一体开始升温，并在今年真正大火起来，供应商的布局也快速铺开。

今年7月，纵目科技发布了行泊一体最新产品Amphiman，包含3个系列产品。8月，地平线宣布与MAXIEYE达成战略合作，其中提到开发基于征程5的领航辅助和行泊一体功能产品。

不断增多的入局者，让行泊一体赛道热闹非凡。而在众多入局者之中，Nullmax的先发优势非常明显，在大多数行泊一体方案刚发布或者开发的阶段，Nullmax就已经开始了行泊一体的交付上车，形成了巨大的产品优势。

在Nullmax看来，行泊一体方案的核心在于传感器的深度复用和计算资源的共享。目前的大部分方案，并非真正融合的行泊一体，只是将行车和泊车的功能拼凑在了一起，仍是两套独立的子系统，软件算法并没有打通，硬件资源也没有高效复用。即使有些方案将多个SOC整合到一个域控制器中，也不是真正的行泊一体方案，缺乏足够的竞争力。

“真正融合的行泊一体方案是将所有传感器的信号接入到一块SOC为主的域控制器上，在软件算法作用下，将芯片资源和传感器深度共享和复用，形成一个软硬件深度融合的系统。这样才能更好实现各种各样的行车、泊车功能。”在Nullmax创始人兼CEO徐雷看来，2个SOC或者两套系统会有通讯延迟，也不便于原始数据级别的融合处理，难以真正做到性能、体验、成本上的全面优化。

但现阶段，有能力像Nullmax一样现在就交付真正的行泊一体的企业却是很少。毕竟要做到真正的行泊一体，需要非常全面的技术能力和系统化的设计，在算法能力之外，还要有出色的产品能力、工程化能力，才能完成软件、算法、算力和数据各部分的开发和整合，形成一个深度融合的一体化方案，释放出硬件的全部性能。

且就Nullmax而言，其创始人团队曾在特斯拉负责自动驾驶软硬件的研发和落地，完整经历了自动驾驶的大规模落地应用。因此在芯片平台选择、软件架构设计、软件技术选型等方面，Nullmax都有自己的独到见解，并在实际的量产中更好地做到了技术与工程化的平衡。

据悉，为了打造真正融合的行泊一体，渐进地实现自动驾驶，Nullmax从开始就设计了平台化的架构，将功能模块、基础设施、团队协作全部平台化，并自研重视觉的技术栈，进行AI全流程的技术布局。

比如，面向大规模量产应用需求，从零开始设计和开发自动驾驶，从车到云打造所需的全套技术，包括L4/L5级别的系统架构，专门的自动驾驶中间件、全套的上层应用、云端的数据系统等。

并且，Nullmax重点布局的TDA4、Orin等芯片，正在成为行业内的主流选择。深度融合的MaxDrive行泊一体方案，已经是市场上极具竞争力的智能驾驶方案，获得了多个品牌、多个平台的大规模量产项目，部分已经完成了交付。

行泊一体，即将卷成标配

尽管目前很多公司还在解决有没有行泊一体的问题，但Nullmax没有准备停下等待，性能更好、性价比更高的行泊一体，正在接连不断地获得量产定点，进入不同细分市场，大有将其卷成标配的架势。

Nullmax推出的MaxDrive行泊一体方案，是一套非常高效的平台化系统，它可以支持高中低算力的芯片平台。具体来说，基于TDA4这样的主流量产芯片，8TOPS算力即可部署基础版行泊一体方案，实现市场上绝大部分行泊车功能，16TOPS可以实现功能和性能更加出色的行泊一体应用；100TOPS以上算力可以实现USD（终极自动驾驶）功能，拥有全场景的智能驾驶体验。

对应到乘用车市场上，以单TDA4、双TDA4为代表的中低算力行泊一体，可以提供非常出色的性能和超高性价比，满足入门及中端车型的智能驾驶需求，尤其是15万售价左右的车辆，这是一个规模极其庞大的市场。同时，以Orin为代表的大算力行泊一体，可以为高端车型提供更为人性化的全场景智能驾驶体验，落地更多新的技术和功能。

8TOPS算力即可部署基础版行泊一体方案；图片来源：Nullmax

据了解，目前MaxDrive已经获得传统车厂和造车新势力等客户的多个量产订单，基于TDA4的中低算力行泊一体下半年完成交付，基于Orin系列芯片的高算力版本明年也会完成交付，获得定点的项目已经覆盖各档车型。

这些量产项目，由高算力延伸到低算力，基于8T算力就实现了行泊一体，并且带来了更多的功能和更高的性能，在囊括过去各种ADAS的基础上，包括领航辅助在内的大量新功能也成为了标配。

在此之前，15万元左右的新车配备NOP功能是一件难以想象的事情，但是Nullmax基于单TDA4的全自研行泊一体方案做到了大幅降低门槛，中端和入门车型同样可以标配。而这也是“软件定义汽车”的典型特征，优秀的供应商能够以更低配置实现同等甚至是越级的功能体验。

“在一些量产项目中，包括中低算力的芯片上，我们通过深度优化可以节省出一些算力，那么我们也会利用这些算力加入其他功能，提升性能，在硬件成本不变的情况丰富智驾体验。”徐雷举例说到，这是Nullmax行泊一体的巨大优势，通过出色的软件算法和工程化能力可以显著提升车辆的功能表现。

在配置更高的行泊一体方案上，Nullmax明年也会完成USD（终极自动驾驶）功能的量产交付，覆盖更多的场景和复杂工况，像特斯拉FSD一样能够在城区道路等场景下实现智能驾驶，而不依赖高精地图。这套方案会将Transformer神经网络率先运用到Orin平台，基于局部实时构建地图实现城市级别的智能驾驶。

不依赖高精地图的行泊一体，正成为趋势

作为一家特斯拉基因明显的公司，Nullmax是国内最早研发“重视觉、轻地图”方案的自动驾驶公司。在2019年发布1.0版本行泊一体方案时，Nullmax就已经强调不依赖激光雷达和高精地图，视觉为主进行感知，高精地图和激光雷达作为可选项和冗余而存在。这一技术趋势，在近年已经受到了广泛欢迎。

目前，高精地图覆盖区域和更新速度有限，导致高阶智驾功能无法大面积铺开。不依赖高精地图能够大幅扩大应用范围，并且大大提升安全性。基于此，越来越多公司表态，降低对高精地图的依赖。

智行者近期发布的自研的高速领航系统H-INP，就宣布采用“重感知、轻地图”技术路线的自动驾驶解决方案。此外，毫末智行也提出“重感知、轻地图”的技术路线，计划在年底前向用户交付城市导航辅助驾驶功能。

这里需要指出的是，不依赖并不等于排斥高精地图，而是在没有的情况下也可以安全使用智驾功能，在有的情况下将其作为补充和冗余，这样安全性更高、使用范围更广，而非失去高精地图就无法行驶，面临危险。

而不依赖高精地图的关键，在于车端可以自行构建所需的地图，这需要车端具有很强的感知能力，尤其是视觉感知能力。也正因如此，Nullmax等拥有强大视觉感知能力的公司，可以做到不依赖高精地图，且安全性更高、体验更好、成本更低。

如今，汽车行业的行泊一体的浪潮已经开启，量产上车成为了一场“卷到极致”的考验，不惜成本、只谈性能的时代已经过去。作为量产先行者，Nullmax已经用行动证明，行泊一体可以成为主流价位车型的标配之选，极致的体验也能够用经济的成本来实现。

无论对车厂还是消费者来说，行泊一体“卷成标配”都是件让人值得期待的事情。智能驾驶的普及从未如此之近，面向不同细分市场的车型，有机会“不分贵贱”地获得科技进步带来的进阶体验。

来源：盖世汽车
作者：解全敏