上汽最新自主智能车，20万区间可换电！2颗英伟达Orin芯片加持，自动驾驶算法全自研

贾浩楠 发自 副驾寺

智能车参考 | 公众号 AI4Auto

飞凡R7，30-35万元开卖。

这是上汽旗下的纯电智能新品牌，投了70亿。

R7是面世的第一款旗舰车型。

自称智能车“卷王”，智能化全栈自研。

包括智能驾驶、智能座舱、操作系统。新势力有这样豪言壮语的也不多。

飞凡说这是把“灵魂”紧紧握在手里的体现，应和一年前上汽董事长的“灵魂说”。

飞凡卷的到底是谁？实力能支撑吗？

飞凡R7，智能在哪？

飞凡的定位无比清晰，就是要做智能纯电，而且智能的定位拔到最高，明确智能驾驶和智能座舱是核心竞争力。

上汽旗下另一个品牌智己，同样如此，只不过智能方案上，仍然是阿里和Momenta提供。

飞凡则更硬核：全栈自研。

如果要问上汽本身在智能汽车上有什么样的技术积累，水平如何，目前飞凡是唯一的样本。

智能驾驶

我们之前层详细介绍过这套名为“起飞”的Rising Pilot系统。

先看刚刚放出的实测效果。

首先是静态物体感知，这是目前大部分自动驾驶系统的长尾挑战：

另一项是其他交通参与者的轨迹预测：

感知和预测都属于系统基础能力，在此之上，Rising Pilot能实现一系列功能。

比如对静态障碍物的避让：

再加大难度，双车并行时，Rising Pilot的策略是先减速让过侧向车辆，然后在实施避让：

当然，谨慎是自动驾驶系统必须的，但Rising Pilot也不是一味谨慎，还能够根据路况综合判断自主超车：

除了这些，Rising Pilot还能实现隧道自主通行：

识别多种异形车辆：

所以总结一下，Rising Pilot在飞凡R7上量产交付时的能力，至少达到了L2+级别，具备了目前大部分辅助驾驶系统不具备的自主变道功能。

而自主变道功能，总是作为高速或城市领航辅助功能的一部分出现，否则也没有实用意义。

这就是说，飞凡R7应该具有更加高阶的、结合高精地图的自主领航能力。

但发布会上官方没有点明，也许是交付后OTA升级解锁。

Rising Pilot背后的技术：自研全融合算法

飞凡R7具有高阶领航能力，另一个依据就是车辆本身的智能驾驶硬件配置。

全车33个传感器，包括：

这其中，值得关注的不同点，一是采用两颗英伟达Orin X芯片，算力508TOPS。

对于R7交付时的L2+能力来说，这样的算力平台绰绰有余，这说明整个RISING PILOT系统给未来L3留足了升级空间。

第二个不同点，是R7采用了Luminar激光雷达，探测距离500m，为目前量产最高。

第三个不同点，是4D毫米波成像雷达，全球首发，来自采埃孚。

4D毫米波雷达，是在普通毫米波雷达的基础上，增加了高度数据，其实是“3D+1D”的含义。

理论上，4D毫米波雷达对于静止物体的探测识别能力有很大的提升。

这些不同传感器的数据，如何应用在智能驾驶系统中，飞凡给出的方案是：

全融合算法。

所谓融合，是把诸如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等等不同传感器原始数据进行预处理，然后进行识别、决策等步骤。

行业目前最常见的方式，是后融合。即不同的传感器各司其职，摄像头、毫米波雷达等分别通过不同的算法进行独立感知，完成识别后生成独立的信息。

而高阶智能驾驶方案常用的前融合，即所有传感器基于多任务神经网络算法，将来自激光雷达、摄像头和毫米波雷达的不同原始数据统一处理。

飞凡认为，前融合对计算条件要求过高，而后融合对传感器数量和类型需求又太繁琐，所以单纯的哪一种方案，都不合适。

飞凡自创的所谓“全融合”方案，将前融合和后融合两个过程同步进行，对视觉、毫米波、激光雷达独立的感知结果进行后融合，同时综合激光/毫米波+图像的前融合结果进行全要素全观测周期融合。

同时RISING PILOT领航功能中综合高精度地图信息也参与整个驾驶决策过程。

全融合算法，其实是用后融合的“冗余”特性，给前融合的漏检错检概率兜底。

理论上当然可以提高智能驾驶的可靠性，但实际效果，还得看量产。

智能座舱：大就是好

不少网友、车评都说现在的车没必要比谁的屏幕大功能多，根本用不上。

但明摆的趋势就是：屏幕没有最大，只有更大；功能没有最多，只有更多。

老牌车企上汽，在飞凡R7上不遗余力的践行。

“霸舱式巨幕”，四屏联动。

• AR-HUD显示，来自华为。包括AR路况引导、智驾信息提示画面、车速信息、驻车平视影音体验。
• 中控屏能够显示地图、媒体娱乐、车控车设、互联生态等全应用。
• 仪表屏还能显示飞凡智驾系统画面、行车相关信息、法规安全相关信息、Message信息提醒。
• 副驾屏负责媒体娱乐、小程序、飞凡尊享副驾专属控制。
• AR-HUD、中控屏、仪表屏、副驾屏四屏可实现信息联动，比如中控屏与副驾屏之间的视频分享堪称业界最丝滑三指飞屏。
• 中控屏与仪表屏可实现飞凡智驾系统信息流转、BirdView导航同步。
  副驾驶屏设置导航路线后，一键同步仪表屏、中控屏与增强现实AR-HUD平视系统；充分发挥副驾领航员的重要作用。
• 中控屏与副驾屏可通过三指拖拽（三指飞屏），互相分享视频。驻车状态下，还可中控屏视频一键共享至AR-HUD，秒变私人影院。

交互方面，飞凡智能语音助手拥有500+指令级语音功能，40万+语音泛化，车辆所有功能可见即可说。

还可以识别方言，无论上海话、四川话还是粤语，甚至中英文混搭，都可秒懂。

飞凡描述为“如同与人沟通一样顺畅，这在行业是领先的。”

飞凡R7，还有什么？

新车先说智能，再说配置尺寸，大家其实应该逐渐适应这样的趋势。

不光是飞凡，越来越多的车企把智能放在配置、动力等等前面介绍。

毕竟纯电智能汽车的核心意义和卖点，还是在智能驾驶解放人的前提上，带来的休闲娱乐功能。

飞凡给自己的品牌定位中，直接就说明了“移动空间”，而不是车。

这个“空间”，长宽高分别为490019251655 mm，轴距2950mm，属于中型SUV。

动力续航方面，分为后驱长续航版，和四驱高性能版：

零百加速最快3.8s，其实不稀奇。

最大续航642km，也属常规水平。

电池包是上汽自研的“魔方”电池，“躺式”CTP结构，双层横置电芯，采用柔性约束的方式，自适应电芯的膨胀，可以大幅降低电芯膨胀下的受力，延长电池寿命的同时，也提供了热失控下的缓冲空间。

电池结构创新，车企各显神通，上汽的魔方电池还并未有颠覆性功能。

最与众不同的，是R7搭载的魔方电池包，支持换电。

这是蔚来之后，第二个走换电技术路线的品牌。

最快2分半搞定，而且飞凡换电最大的优势，是在自建换电站之外，跟中石化、中石油、宁德时代达成合作，换电站入驻加油站。

意味着什么不用我多说，飞凡R7可以毫无顾忌的和油车一样跑长途。

蔚来也是这么规划的，但自建换电站，效率显然没飞凡的方法高。

而飞凡显然是把换电当做主要卖点来推，不仅只字没提超充技术参数，而且清楚的写明了“车电分离”购车方案，车款直降10万余元。

30万区间的飞凡R7，20来万开回家。

这样的方案，你会买单吗？

上汽为什么需要一个飞凡？

飞凡给自己提的问题是：

为什么世界需要一个飞凡？

这多少有企业PR话术的成分。

问题应该修改一下：

为什么上汽还需要一个飞凡？

这是因为，飞凡之前上汽转型已经有了一个旗舰品牌智己。

同样主打高端智能纯电，售价区间同样30万起，和飞凡重叠。

而且目前来看，上汽集团把最好的资源，都向智己倾斜。

飞凡域智己一比，出身和位置都不免有些尴尬。

飞凡前身是上汽乘用车旗下R汽车，再往前追溯，就是荣威。

荣威的新能源转型，选择低价走量路线，把自己玩成了上海市出租车专供，“低端”标签很难撕掉。

所以有了R汽车，试图主打18、19-25万区间。

当时R汽车提出一个“真5G汽车”的概念做卖点，但展示的功能其实大部分和车路协同相关，国内绝大部分道路都不具备这样的条件。

所以R汽车最终呈现的，只是一辆平平无奇的L2级汽车，而这个价位区间又实在太卷，新势力、比亚迪在前，很难做出差异化优势。

所以，R汽车依然没掀起什么风浪。

这才有了去年把R汽车独立出来成立的飞凡汽车。

品牌定义完全推倒重来，面貌全新，产品也是全新。

最重要的，明确了智能化为核心，并且强调全栈自研。

“不这样心里就没有底；不这样做就掌握不了自己的灵魂”。

你发现没有，飞凡的话，和一年前上汽董事长“灵魂论”一模一样。

智己汽车上，通过和阿里、Momenta的合作，上汽真正明白了啥是智能车。

飞凡，才是上汽完全自主的智能汽车品牌，为此搭建了超过500人的智能化研发队伍。

属于“师夷长技”之后的“自救图强”。

20万区间的换电智能车，市场上飞凡独一份。覆盖主流消费区间的同时，又搞出了差异化优势。

所以，智己对上汽是重要的，而飞凡对上汽，则是必要的。

说了这么多意义，最终要的还是得把车卖出去。

飞凡R7，有让你掏钱的理由吗？

One more thing

飞凡R7上市同夜，另一款老牌车企转型之作也上市公布。

日产Ariya，艾睿雅。这也是日系在中国开卖的第一辆纯电平台正向研发的新能源车型。

智能化上，22个传感器，没有激光雷达，提供基础的L2辅助功能，多了一个拨杆变道。

售价27.28-34.28万，和R7完全重叠。

这个价位中，竞争态势是这样：

BBA，包括日系“两田”，还在拿油改电敷衍用户，销量惨淡到不值一提。

真正有实力的，目前只有比亚迪一家，汉、唐、海豹几乎占据25-30万销量的全部。

新势力们，刚刚开始进入这个区间，小鹏是由下往上突破，理想蔚来则是自上而下。

所以，BBA不够看，比亚迪智能化欠缺，新势力刚刚涉足，日系则只有艾睿雅这一支独苗。

飞凡卡了一个好市场。

但从更高的层面上看，这也是自中国汽车普及后，自主品牌史无前例地与合资、外资55开，甚至大幅领先。

转型浪潮中，一切都有可能。