就目前来看，国内的新能源汽车市场已经呈现“神仙打架”的格局。他们在产品外观上不断迭代，在产品的科技含量上多次加码，在产品续航上不断发展……

然而，即使目前电动车的续航已经普遍达到500公里以上，基本可以解决大部分人的出行需求，但充电补能问题仍是新能源汽车普及的最大阻碍。由此，何时才能建立与特斯拉类似的“闭环”充电服务网络，成为主流新能源品牌不容忽视的话题。

图/Pixabay

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 补能焦虑：车找“桩”成常态 

用户对于补能的焦虑，一定程度来自于现今“差之千里”的车桩比例。

所谓车桩比，顾名思义指的便是新能源汽车和充电桩数量的比例。据2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，要求至2020年，我国新能源汽车车桩比要达到接近1:1的水平，这意味着一辆新能源汽车便要配备一台充电桩。

然而，理想很丰满、现实很骨感。截至2021年底，国内新能源汽车的车桩比仅为3:1，与指南要求的1:1水平相去甚远。与此同时，在补能设施难以满足需求的背景下，建立起与特斯拉、蔚来般的闭环补能服务，也逐渐开始成为用户选择品牌的重要依据。

截至2022年6月，特斯拉已经在中国内地建设开放1200多座超级充电站，超级充电桩超8700个，700多座目的地充电站，目的地充电桩超1800个，覆盖370多个城市及地区。特斯拉的超级充电网络已经遍布中国内地的所有省会城市和直辖市。

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 闭环补能成为汽车品牌坚实的护城河 

毋庸置疑，特斯拉在超充补能上的“私域”，提升了品牌用户的归属感。而其强大的体量和实力，也为其曾许诺的“改变燃油车格局”贡献了重要依据。

将目光移回国内，对国产汽车品牌来说，超级快充网络的闭环建设，不仅提升了其用户体验，更现实的意义是在新能源汽车市场“疯狂内卷”的同时，通过完善品牌的基础服务设施建设、提升用户体验筑起属于自己的品牌“护城河”。

9月13日,吉利集团旗下威睿推出600kW超充技术，宣称可实现“充电5分钟，行驶300公里”。吉利官方消息称，目前，该技术已经实现量产，预计会搭载在极氪的新车型上，是目前速度最快的充电技术。

图/威睿官网

除了超快充技术之外，威睿还提供了场站级功率智能调度，通过功率共享扩容技术，构建场站“功率池”，可同时满足相邻车位的车辆最大充电需求，节省更多充电时间。

值得一提的是，这并非吉利与威睿的首次合作。此前，威睿便曾将液冷循环360kW超大功率极速充电技术应用在了ZEEKR 001车型上，为其赋予“充电5分钟，行驶120公里”的能力。

如今，威睿再次“发力”，通过持续提升液冷技术，提高超充桩的电压、电流，提升充电功率，以达到600kW。目前，该充电桩已经量产，可快速投入市场使用。而随着后期规模化布局及充电桩普及率的提高，极氪有望在该技术的加持下成为“速度之王”。

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 超级快充竞赛开始，谁会脱颖而出？ 

从2022年以来发布的快充技术数据来看，2022年，或许会成为快充元年。

今年8月15日，小鹏发布超压快充产品“S4超快充桩”，号称“5分钟补能，一首歌的时间，即刻出发”。根据官方介绍，小鹏 S4 自研超充桩的单桩最大功率为 480kW，单桩最大电流为 670A，峰值充电功率为 400kW。官方宣称：充电5分钟，续航200公里（CLTC）。在功率方面，以5分钟为测试数据，小鹏S4的充电续航相比特斯拉V3以及保时捷充电技术，至少高出50公里。

图/蔚来官网

以“换电服务”为代表的蔚来同样也在铺设自己的快充网络。据悉，蔚来第一座超充站于2019年7月9日在苏州正式投入运营，截至目前，蔚来拥有超充站共975个，超充桩10000+。充电功率方面，虽然蔚来超充桩最大功率可达180kW，但输出功率被限制在105kW，接入三相直流电，最大输出电压超过400V，最大充电电流可达250A。

除了小鹏与蔚来，传统车企也逐渐开始在补能基础设施上布局。2022年4月21日，广汽埃安首个超级充电站正式落地。充电功率方面，据充电枪的参数显示其电流和电压分别为600A、1000V，这意味着该充电桩功率可达600kW。

行业内，华为提出2023年推出1000V 400kW、2025 年推出1000V 600kW的方案；理想预计于2023年之后推出一款C级SUV，充电功率达到400kW；零跑目前正在研发800V平台，预计于2024年Q4推出。超充赛道的竞争，空前激烈。只是，所谓“5分钟300公里”、“5分钟200公里”真能轻而易举地实现吗？

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 超充的“预后”能轻松实现吗？ 

众所周知，高功率往往意味着高电压。因此，背靠着2019年保时捷Taycan首款支持800V直流快充系统车型的经验，绝大数车企开始押注800V高压平台。然而，大多数车企都忽略了车型想要实现高压快充，就必须配套官方超级充电桩的前提条件。因此，与车型配套的超充桩能否顺利量产布局落地，尽可能多地渗透到车主的生活区域中，才是真正实现“5分钟、300公里”的重要支撑。

此外，超级快速充电虽然可以达到短期补能的效果，但其800V高压电气架构下方可使用的前提也对电网功率提出了“极致”要求。这意味着，电网功率也将制约着超充的落地。

据极氪销售人员表示。由于受到高成本的制约，超级快充的电网站点并未大规模普及。以北京为例，极氪汽车可以进行超级快充的充电站仅有十几个。

图/极氪官网

另一方面，充电桩的更新换代也并非易事。抛开高昂的成本不提，但是现今适配的车型也还寥寥无几。以小鹏为例，目前只有顶配G9才支持S4超充。也就是说小鹏S4超充优势，还难以转化为其他车型的附加产品力。在此背景下，第三方的充电站实在不必大煞苦心地去为小体量的超级快充市场冒险。

更为重要的是，用户能否“买单”也暂时存疑。以特斯拉为例，特斯拉早期建设的V2超充桩使用费用大概是1.6～2元/kWh，升级后的V3则是2～2.5元/kWh，而最新一代的V4势必会更甚。同时，其在9月19日还曾传出超级充电服务在欧洲大幅涨价的消息，涨价后，欧洲大部分超级充电站的价格将高于每千瓦时0.60欧元。这意味着，在欧洲用电动汽车日常的动力开销已经非常接近燃油车。

而最为用户关注的安全问题，也将受到快速充电的影响。据应急管理部消防救援局发布的数据，2022年第一季度，其共接报各类交通工具火灾1.9万起。其中，新能源汽车640起，较去年上升32%。

因此，对于吉利来说，虽然其已经实现了超充布局进程中的一大步，但受诸多方面因素制约的前路，仍然充满变数。

不过，现阶段国内汽车市场，在新能源车企在超充方面的商业竞争，还没有到真正一决雌雄的地步。因此，在自主自立之路上迈出第一步的吉利（极氪）已经获得了一个好的开始。“新能源汽车发展之路”虽然漫长且艰辛，攀登这座“珠峰”的路上也充满了坎坷与重重困难，但我们仍愿相信，随着超充网络的不断完善，车型充电方式的不断普及，踏踏实实地为中国车企实现“国产替代”自由而努力的吉利，终究会迎来弯道超车的喜悦。

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 写在最后 

事实上，解决电动汽车的里程焦虑，超快充的确是一个适合的方案，但结合实际来看，超快充还是更适合布局在高速公路沿线以及需要快速补能的场景。所以，倘若想要真正地达到新能源汽车彻底取代燃油车的目的，家用慢充桩和换电系统的普及还需大力推进，三者形成一套混合组合系统，方能致胜。