波音以外是空客，空客以外是波音。

长期以来，世界大客机市场，一直被位于美国的波音公司（BOEING）和法国的空客公司（AIRBUS）所垄断。机构数据显示，2021年，全球商用飞机交付量1034架。其中，波音公司交付340架，空客公司交付611架，二者占全球交付量的92%。

而具体到100座以上的大飞机来说，这个比率是100%。

不过，从今年开始，这个二选一的局面可能要被打破。三选一即将成为现实。

多出来的那个选择，在中国。

9月中旬，中国工程院院士、C919大型客机系列型总设计师吴光辉在公开场合透露，中国商飞已完成C919全部取证前的试飞任务：

“今年将取得民航的适航证，并交付给首家客户东航。”

民用航空器适航证的颁发，意味着国产大飞机不仅完成了从0到1的突破，还意味着它将正式进入到商用阶段。

中国大飞机的“从0到1”，就是世界大飞机领域“从2到3”——中国队正式登场了。

C919，不负众望

根据进度来看，C919一直不负众望。

中国大飞机事业并非从零开始。其实早在1970年开始，中国民航便启动了“运-10”项目，开始试图研制中国第一架拥有完全自主知识产权的大型喷气客机。

运10之前，中国只能设计起飞重量10吨的小型飞机，对100吨以上的大飞机完全没经验。设计人员甚至曾经远赴新疆，将一架坠毁在这里的巴基斯坦的波音707飞机残骸带回上海进行研究。

在艰苦研究十年之后，运-10有所小成，终于在1980年冲上云霄。

但由于80年代以后，中国和西方国家关系升温，“市场换技术”逐渐成为决策层的共识。自研之路就此堵塞，一停就是十余年。

就在这十余年期间，中国和空客进行合作、和现在已经并入了波音公司的麦道公司合作，均被对方当做“加工厂”来进行对待。至于核心技术，外方从来是守口如瓶。十余年间，“市场换技术”的策略，只成功了一半：付出了广阔的市场。

1985年，中国全民航客运量约为747万人，到2006年这个数字变为1.6亿人，增长为2042%。

为什么把时间点截取到2006年，因为在这一年我们终于认识到，要想拥有自己的大飞机，还得需要自研。2006年2月9日，国务院发布《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，大型飞机的研制被确定为16个重大科技专项之一。

近三十年来，自主研造大飞机第一次成为国家层面的共识。

2008年5月11日，中国商飞在黄浦江边成立，随后大型客机C919正式启动。而商飞背后的股东，各个是大名鼎鼎的“国字头”：国务院国资委、上海国盛、航空工业、中国铝业、中国宝武、中国中化共同出资组建。

目前，中国商飞的前三大股东国务院国资委、上海国盛、航空工业分别持股49.80%、20.91%、9.97%，此外还有中国多家各个关键领域的核心央企作为小股东。

中国商飞成立后，进一步明确了三款ARJ21支线客机、C919大型客机、CR929远程宽体客机的研发。

其中，ARJ21是中国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，座级78座至90座，已于2016年6月28日正式投入商业运营。截至目前，ARJ21飞机累计交付75架，累计订单616架，连通110个城市、开辟263条航线，安全运营逾16.5万小时，运送超过530万名旅客。

而CR929的难度更高，市场需求也不是最大。

对标波音B737和空客A320的C919，成了人们最为关注的焦点。不仅因为158-168座级的C919是航空市场中需求最大的机型，更是因为它被定义为中国首款按照最新国际适航标准研制的干线用机。

根据进度来看，C919一直不负众望。

2017年5月5日，C919完成了首次试飞；2020年11月27日，C919获得首个型号检查核准书；2022年8月1日，中国商飞宣布C919完成取证试飞，标志着其取证工作正式进入收官阶段，开始全力向取证冲锋。

飞机的价值，超乎想象

数以万亿计算的巨大价值。

2020年2月6日，波音737 MAX因安全问题开始停飞。美国财长姆努钦表示，这将至少影响美国GDP达一千多亿美元。美国达拉斯联储主席卡普兰同日表示：“波音公司的情况就将使GDP增长率削减了0.4个百分点。”

由此可见航空业对经济巨大的带动作用。

2022年7月25日，波音发布了2022年《民用航空市场展望》（CMO），预测了未来20年将有价值7.2万亿美元的新飞机交付，将使全球机队规模到2041年较2019年疫情前水平增长80%。

2021年9月28日，中国商飞发布《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》预计，未来二十年全球将有超过41429架新机交付，价值约6.1万亿美元，用于替代和支持机队的发展。其中，中国航空市场将在未来二十年接收50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元。

按照中国商飞和波音公司预测，假设未来C919在国内能够达到三分之一的市占率，则C919飞机年平均交付量有望达到100架，未来将对我国航空产业带来约68%的增量。

这个市场将超过万亿元。

大飞机对产业链条的影响更加显而易见，尤其是在国内经济发展增量稀少的情况下，大飞机将有机会成为经济发展的一架新引擎。

近期，有机构整理了目前中国商飞供应商中的国内企业，其中关联的上市公司有35家，总市值超过1.1万亿元。

最近，已陆续有通达股份、润贝航科、中航光电、四川九洲、航发控制等公司纷纷公开表示，为C919提供了相关产品与技术服务。

其中航发控制在互动平台表示，公司作为国产大飞机发动机控制系统唯一的机械液压关键执行机构供应商，随着大飞机动力国产化推进，预计将对公司业绩产生积极影响。

而类似这样的表态，对股价也会产生积极的影响。9月份以来，由于有消息认为C919将在9月19日完成领证，相关大飞机概念股热度猛增。

航空材料分销商润贝航科连续收获4个涨停板，电线电缆制造商通达股份也在C919即将拿证的消息后2天涨停。

雪球“大飞机概念组合”9月份累积涨超3%，东方财富大飞机概念组合9月份累积涨超2%，是9月份惨淡的二级市场中难得可见的正增长的“好苗子”。

很多公司都没披露大飞机业务到底能为公司带来多少增量。不过，我们可以从高铁这个已经成熟的产业案例中，观察到一些端倪。

一列复兴号的安装，需要1.4万名工人，安装55万个零部件，而处于产业链主导地位的中国中车，有着大大小小2000多家供货商。即使是一些不起眼的小零件，都有机会造就一家上市公司。

以铁科轨道为例，这家以“高铁扣件”为核心产品的公司，在高铁蓬勃发展的浪潮中快速成长，成功上市。其2016年营业收入为7.030亿元，到2021年已经接近翻番至13.51亿元。

而作为技术水平、供应链复杂程度都不输于高铁的大飞机制造业，可以给中国经济带来的想象空间会更加广阔。

如今，面对有些“拉胯”的竞争对手波音公司，中国飞机甚至看到了飞向世界的更好契机。

高铁汽车之后，是飞机

现在，轮到了大飞机。

自从2019年3月中国因为737MAX事件而拒绝波音飞机之后，波音在中国的业务基本陷入停滞。三年总共只交付给中国8架飞机。

2022年7月1日，国航、东航、南航在同一天同时发布了各自的购机公告：

中国国航向空客公司购买64架空客A320NEO系列飞机；

深圳航空向空客公司购买32架飞机，96架飞机的基本价格合计约为122.13亿美元；中国东航向空客公司购买100架A320NEO系列飞机，基本价格合计约为127.96亿美元；

南方航空向空客公司购买96架A320NEO系列飞机，基本价格约为122.48亿美元。

这一次创下了中国民航史上最大的飞机订单：292架飞机，2500亿元！而近日有波音高管则表示，该公司将开始转售一些为中国航空公司制造，但无法交付的737MAX喷气式飞机。

此前一年，空客集团在2021全年交付了客机611架，营业收入521亿欧元；2021财年，波音公司全年营收623亿美元，交付商用飞机340架。

中国市场的变化，几乎决定了两者之间的此消彼长。但即便是波音公司遭遇了史上最大的困境并且败走中国，它和空客两家公司仍垄断了全球99%的民航大飞机。这个庞大的市场中几乎没有其他企业的存在感。

空客不可能从此独占中国市场，而这对于国产大飞机来说是一个非常关键的时间窗口：C919是否可以站出来填补大飞机供应的缺口，非常值得关注。

“双寡头”尚无挑战者。虽然中国大飞机目前的国产化率仅有约60%，但它仍是目前最有机会挑战波音和空客的“入局者”，这背后有中国庞大市场的支撑，也有举全国之力的智慧支持。

据中国商飞统计：国内有22个省市、200多家企业、36所高校参与了客机研制。可以说，C919的大飞机项目，将中国民用航空工业和相关高校、科研院所的顶尖研究能力与人才一网打尽。

可以说，大飞机的成功商用是中国制造业迈向高端的又一里程碑。同时这也证明了在关键科技领域上，“举国体制”的再次成功。就像吴光辉在评价C919的成功时介绍的，大飞机是“举全国之力、聚全球之智”。

这种“举国体制”对于中国所面对的国际环境来说是必须的，也是必要的。只有如此，才能突破中国市场对海外供给的依赖。只有举国体制，才可以使举国受益，而不是将海量的国民财富拱手相让，却换不回核心技术。

中国高铁走过了从跟跑到领跑的时代，被奉为佳话。中国的汽车产业也在新能源的际遇下朝着这个方向努力，在付出了巨大的代价之后，如今也取得了阶段性的进展。

现在，轮到了大飞机。