放眼过去十年国内的自主汽车市场，基本上是长城、长安、吉利的天下，三家车企有着“头部三强”的名号，是国产车舞台上绝对的主角。

2012年之前，由尹同跃执掌的奇瑞汽车，才是自主品牌最早的领头羊，其曾凭借风云、QQ等车型连续多年蝉联自主品牌销冠。不过近几年由于种种原因，滑落成为了二线车企。

但进入2022年后，奇瑞汽车以黑马的姿态悄悄反攻，大有“王者归来”之势。

根据乘联会数据，刚刚过去的8月份，奇瑞汽车跻身了国内车企月度销量榜前三。在自主品牌中，奇瑞汽车销量反超了吉利、长城和长安，仅次于比亚迪。今年1-8月，奇瑞集团累计销售汽车748550辆，同比增长30%，单月销量更是不断创出历史新高。

销售大涨之际，奇瑞在研发领域也吹响了进攻号角。9月15日，奇瑞汽车正式发布“瑶光2025”战略。奇瑞董事长尹同跃在发布会上表示，未来五年奇瑞计划投资1000亿元专门用于技术创新。

这一大手笔的投入堪称研发上的“大跃进”，让不少观察人士颇感意外。整个奇瑞汽车集团2021年全年的营业收入是1056亿元，1000亿元研发投入相当于去年全年营收。平均每年200亿元的计划研发投入，更是达到了比亚迪2021年研发投入的2.5倍。

奇瑞重回巅峰的野心已经昭然若揭。

双面奇瑞

“史上最好的奇瑞。”

对于已经经历了太长时间低谷的奇瑞而言，今年以来的销量表现堪称“开挂”。

自6月之后，奇瑞的销量持续大涨。6月、7月和8月，奇瑞集团连续3个月单月销量均突破10万辆。今年8月，奇瑞控股集团销量约为14.2万辆，同比增长111%，超越“自主三强”；奇瑞表示，公司已全面开启了“加速模式”。

有媒体评价称这是“史上最好的奇瑞”，终于让尹同跃吐气扬眉了一把。

不过细究奇瑞的销售数据和产品结构就会发现，奇瑞的销量暴增有着一定的特殊性。

根据乘联会数据，8月奇瑞汽车的批发销量为13.2万辆，位列国内车企第三位；但同期的零售销量只有7.5万辆，仅位列国内车企第10位、自主品牌第4位。批发销量和零售销量之间的差距高达5.7万辆。

究其原因，差距主要并非来自于经销商压货，而是出口业务（乘联会将出口到海外的新车数量算到批发销量中）。公开信息显示，奇瑞汽车8月的出口量达到了5.17万辆，1-8月累计出口量达到了250633辆，同比增长了51.1%。

值得一提的是，奇瑞的出口销量此前一直维持在2万辆左右，直到今年6月（出口35818辆）才开始快速增长，7、8月出口均超5万辆。

出口业务一直是奇瑞的强项，这是其销售结构的特点。按照比例计算，奇瑞汽车销售的每三辆汽车中就至少有一辆车用于出口。有业内人士推测称，奇瑞在海外找到了新的实力代理商。

从好的一面来看，“国内国外两开花”的产品销售结构比较健康，可以分散风险，平衡单一市场的过度波动；但另一方面，奇瑞在国内零售市场的表现仍然位居人后，被国内对手所压制。

因此从数量上来看，奇瑞毫无疑问是一匹黑马，大有重回巅峰之势；但在增长质量、消费者认可度方面，奇瑞与过去多年的低谷期相比似乎仍没有质变。

高端仍是短板

在高端市场，奇瑞一直没有拿得出手的成绩。

如前文所言，连续多年沦为行业困难户，反映出奇瑞品牌在国内消费者中的认可度并不高。这不仅体现在国内零售销量上（奇瑞仍然位居人后），还体现在品牌结构上——在高端市场，奇瑞一直没有拿得出手的成绩。

从2009年开始，为了实现品牌升级，奇瑞就开辟了瑞麒、威麟和开瑞三个子品牌，之后又耗重金打造了观致品牌，但两次高端化尝试最后都走向了失败。

目前奇瑞汽车的乘用车板块主要由奇瑞、捷途、星途三大品牌构成。奇瑞品牌一直主攻10万-15万元的燃油车市场，车型最高售价未超过20万元；捷途品牌目前主力价格区间与奇瑞品牌一致；高端品牌星途虽然定位更高，但售价并没有超过30万元这个不成文的高端市场区间，且星途目前月销量仅约3500辆。

在新能源车领域，虽然奇瑞的销量不低，但其主力产品仍然是低端车型。上半年奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁这两款微型电车销量就占到了新能源车型总销量的95.31%，而相对高端的大蚂蚁（指导价18万元以上）月销量已跌至个位数，今年以来的累计销售不超过200辆。

可以说，奇瑞的品牌升级一直不被消费者所接受和认可。

因此，虽然销量表现亮眼，实现了历史最优；但奇瑞的品牌和主力车型仍然是以低端为主，奇瑞还是那个奇瑞。要想真正逆袭，重回一线，其在高端品牌上仍然有很多功课要做。

此外，奇瑞在智能化、电动化方面的进展也不算顺利。当业内主力玩家纷纷秀出智能座舱、动力电池、自动驾驶、芯片算法等技术时，奇瑞却频频“隐身”，没有存在感。

有消息称，奇瑞的全新高端品牌将采用“智选合作模式”与华为展开深度合作，其智能座舱、自动驾驶部分或将采购自华为方案。据悉，与HI合作模式相比，智选合作模式中华为的参与程度更高，几乎等同于华为参与造车。从中不难看出奇瑞在智能化、电动化转型上的被动和迟滞。

这或许也是奇瑞抛出巨额研发计划的重要原因之一。据悉，奇瑞汽车的“瑶光2025”前瞻科技战略，涉及火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四大领域，分别包括了软硬件平台架构、多种动力技术路线、智能座舱、智能驾驶、生态伙伴等在内的13项核心技术，意在抢占新能源与智能网联制高点。

研发大跃进背后的逻辑。

未来5年投入1000亿元搞研发，这样重磅的投入对于营收刚过千亿的奇瑞来说，称得上是相当激进了。如前文所言，每年200亿元的计划研发投入是比亚迪2021年研发投入的2.5倍。

但与竞争对手尤其是“自主三强”相比，实际上并不算新鲜。

去年6月底，长城汽车发布的2025战略曾提出了与奇瑞相似的研发投入目标，即未来五年，累计研发投入达到1000亿元；去年10月底，吉利汽车的“智能吉利2025”战略提出，5年内研发投入达到1500亿元；长安汽车则规划到2025年，在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元。

四家自主品牌车企之所以纷纷搞研发“大跃进”，主要是为了把握汽车电动化、智能化时代的新机遇。

当前的汽车行业已经进入百年未有的“重新定义”时代，新一轮技术革命正在重塑产业格局，每一家车企都身处于新旧赛道转换的关键节点，存在着弯道超车的机会。

但与此同时，行业的竞争态势也愈发严峻。9月初工业和信息化部原部长苗圩就表示，“现在全球智能汽车发展格局没有定，留给我们的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。”而吉利董事长李书福曾经预言，未来的国产车能够存活下来的企业也就2-3家。长安汽车总裁朱华荣也曾提出，最终中国车企将“只剩五六家”。

以此为背景，就不难理解为何各大厂商的研发计划如此“激进”。它们不断加码和提速，试图通过密集的研发投入赢得下一个汽车消费趋势的先机。

此外，在实际执行中，这些研发计划也未必一定会如期落地，很有可能会跟进业务进展实际调整。一位业内人士告诉巨潮，由于目前新能源车行业热度太高，各家厂商的计划多少有点夸张，未必都能兑现。

而奇瑞此前的“食言”也有先例。如奇瑞曾在2018年就自动驾驶制定过四阶段的发展目标，其中第三阶段目标是到2020年实现L3级有条件自动驾驶，但显然这一规划进展并不顺利。

不过，即使研发计划适时调整，也需要拿出相当数量的“真金白银”。作为国内传统整车制造集团中唯一未上市的玩家，奇瑞与对手相比在融资方面存在明显劣势。而仅凭奇瑞自身的造血能力，似乎也很难为研发和转型升级提供强有力的支持。

公开数据显示，奇瑞汽车2020年净利润同比大幅下滑98%，仅为737.2万元，平均单车净利润只有大约16元。2021年奇瑞的净利润有所回升，上半年的净利润达到6.19亿元。由于属于非上市公司，奇瑞并未披露后续业绩相关信息，但从其先后引入青岛五道口新能源汽车产业基金和立讯精密来看，奇瑞的发展离不开外部资本的助力。

写在最后

乘联会秘书长崔东树曾在接受媒体采访时指出，奇瑞的问题在于，主流车型的优势不明显，核心产品又没有打响。针对这一问题，“奇瑞的综合研发体系和市场应对方面都需要有所提升”。

这一评价直指奇瑞在销量高光之下的软肋，即研发和产品力上存在着不足。而无论是打造高端品牌，还是电动化、智能化转型，研发和产品力都是其中的关键和重中之重。

奇瑞也已经开始针对性补足。9月的发布会上，除了抛出五年千亿的研发计划之外，尹同跃最新表态称，未来奇瑞要更加关注消费者。“过去奇瑞就是把汽车做出来，让自己高兴，但是会忘记客户是谁。”“新的市场环境下，闭门造车不行，一定要研究客户的行为。”

不过奇瑞的智能化、电动化转型本就落后对手一步，研发大跃进计划也与“自主三强”别无二致。如果真如李书福预言，未来的国产车能够存活下来的企业也就2-3家，那么留给奇瑞逆袭、追赶的时间和机会都很有限。