激光雷达“上车”战事：定点、量产与话语权之争

激光雷达“上车”战事：定点、量产与话语权之争

今年6月，理想L9上市，随即掀起一股热潮。这款车搭载的禾赛科技的AT128超高清激光雷达也成为了新的卖点。

自从2021年小鹏新车P5发布，开启智能汽车搭载激光雷达的序幕之后，便一发不可收拾。而在此前，蔚来新发布的SUV ES7也同样搭载了一颗由图达通(Innovusion)提供的激光雷达“猎鹰 ”。加上此前小鹏G9和P5车型搭载的激光雷达，激光雷达似乎已经成为了新能源汽车的标配。

激光雷达作为自动驾驶的眼睛，它带来的是突破人眼感知极限的技术革命，让智能汽车在复杂的环境中行驶。随着智能汽车行业的快速发展，让国产激光雷达的厂商们从幕后走向了台前。

新老玩家的入场，让激光雷达行业火爆起来，与此同时，激光雷达企业高额的成本和长生产周期，也让这些厂商不得不面对亏损的问题。当激光雷达“上车”潮来临时，很明显，这些激光雷达厂商们更希望新能源汽车大卖。

激光雷达为何被偏爱？

激光雷达被视为自动驾驶的“眼睛”，它是一种通过发射激光来测量物体和传感器之间距离的装置。相较于其他雷达，激光雷达的探测角度更广，障碍物识别能力也较强，因此，激光雷达被认为是L3及以上自动驾驶汽车必备传感器。

Frost&Sullivan数据显示，全球激光雷达市场规模有望由2019年的6.8亿美元增长至2025年的135.4亿美元，年复合增长率为64.6%。其中，中国激光雷达市场规模有望由2019年的2.3亿美元增长至2025年的43.1亿美元，年复合增长达63%。

国产激光雷达厂商北醒CEO李远表示：“激光雷达作为新一代传感器主要提升的是智能化。它对任何需要获得自主移动能力的智能出行的交通工具，均可搭载。以我们公司目前的三大业务线举例：车、大交通、工业传感，应用领域除了汽车还涉及轨道交通、民航、航运等领域。我国新能源汽车产业正处于变革期，智能网联化发展需要新的技术迭代，激光雷达也好，5G也好，视觉也好，都是很好的助推器。”

从自动驾驶火起来的那一刻开始，也注定了激光雷达势必会爆发。

2015 年，自动驾驶公司如雨后春笋般冒出，行业热情持续高涨、项目估值水涨船高，投资机构乐此不疲。

自动驾驶赛道从去年到今年，成为了资本热衷的行业。根据鲸准数据库，2021年-2022上半年，中国市场共发生575起自动驾驶企业融资事件，融资金额接近1500亿元。其中，2021年录的422起自动驾驶企业融资事件，2022年上半年录的153起。

同样，从激光雷达公司速腾聚创的融资历程来看，也看出资本对于激光雷达赛道的看好。2015年速腾聚创获得东方富海的天使轮融资后，短短7年时间，已经获得10轮融资，今年2月份获得比亚迪、宇通客车等机构超过24亿元融资后，于今年6月14日又获得华兴资本、云锋基金等机构的战略投资。

据央视网报道，去年全球激光雷达领域融资138亿，我国独占50.89亿，同比增长155.15%。4月底起，上市公司炬光科技迎来了281家机构上门调研，股价也从谷底开始反弹。

进入2022年，伴随着新能源汽车的爆发，激光雷达厂商们也迎来了一波发展高潮。有人称，2022年是激光雷达“上车“的元年。

长期从事激光雷达行业的赵雷表示，新能源汽车比较热门，而且今年激光雷达上车也在慢慢成为车企的标配，定点的车型也会安装激光雷达，这是一个趋势。

可以看出，在自动驾驶技术不断成熟的背景下，新能源汽车的快速发展，共同促进了激光雷达行业的爆发。

激光雷达厂商的窗口期

激光雷达“上车”元年，留给国产厂商们的时间还有多久？

李远看来，激光雷达“上车”从侧面反映了这个行业正在经历一个窗口期。目前来看，激光雷达已经成为多个车企的规划。据不完全统计，从今年到明年，包括已经发布或即将发布的，搭载激光雷达的有20多款车。

其中除了蔚小理之外，智己L7、极狐阿尔法S HI版、长城机甲龙、摩卡、威马M7等车型搭载了激光雷达。此外，国外传统汽车厂商中，奔驰、丰田、本田、宝马、奥迪等车企纷纷宣称将在2022年和2023年让激光雷达“上车”。

可以说，2022年是国产激光雷达“上车”元年，也是关键之年。

对于国产激光雷达厂商们来说，最重要的是拿到车定点。腾聚创联合创始人邱纯潮此前在公开场合提到：“对于车载的中长距激光雷达来说，再过两三年如果还不能拿到一个足够调动整个生态的市场份额，接下来的确会特别辛苦。”

简而言之，如果这两年激光雷达厂商还没有拿到一定数量的中远距离的激光雷达订单的话，可能会挺难了，在汽车这个领域可能很难再经营下去，只能去耕耘像机器人、无人机等别的领域了。

当“上车”成为关键，国产激光雷达厂商们所遇到状况是机遇与挑战并存。如何把握时机，拿到车企定点，这成为了接下来关键。

从目前来看，各家国产激光雷达企业的“上车”的车企各不相同。高合、爱驰、集度、理想等车企部分车型激光雷达的供应商为禾赛科技；比亚迪、一汽红旗、广汽埃安、威马汽车、极氪、路特斯科技、嬴彻科技、挚途科技等企业部分车型的激光雷达供应商是速腾聚创；北汽极狐、长安阿维塔部分车型的激光雷达供应商为华为；奔驰、本田、奥迪部分车型的激光雷达供应商为法雷奥。

可以看出，目前激光雷达市场各家的被不同的车企青睐，而这也给了厂商们更多的机会。

激光雷达厂商要拿到车企定点，并不容易。李远看来，激光雷达行业壁垒偏高，主要体现在以下方面，产品主要性能，比如分辨率，点频，距离等；专利数量和已有车定点数量。

这三方面并不是所有激光雷达厂商都能做到。

此外，激光雷达上车需要满足三个核心条件，即符合车规级、合适的价格，以及可量产。

赵雷告诉财经网，对于激光雷达厂商来说，车规级的标准车企都有一个指标，只要这个指标能达到，那就可以了。然后接下来需要有一个延续性以及成本可以下降的一个空间就可以了。这也是进入2022年之后，激光雷达能够“上车”的原因。”

量产、价格与市场话语权之争

当激光雷达成为智能汽车标配之后，车规级激光雷达正式成为厂商们竞争的最大砝码。从某种意义上来说，智能汽车的销量也能体现带动激光雷达厂商们的收入。

对于车企来说，考量激光雷达最重要的一个因素是价格。从最新发布的理想L9来看，它配备了一颗由禾赛科技提供的，采用半固态一维转镜方案的128线激光雷达，比市场一般激光雷达贵几千块钱，对于一辆售价40多万的汽车来说，也在可承受范围内。

但如果激光雷达乘上新能源汽车的风口，价格就要一降再降。镭神智能董事长胡小波在谈到国内激光雷达产品价格时候曾说道：“我们镭神智能从2.2万RMB再降至1.2万RMB，2020年7月份我们又把32线干到差不多2万块钱以内、16线干到1万块钱以内。”

华为此前更是高调宣称，未来计划将激光雷达的成本降低至200美元（约1276元人民币），甚至是100美元（约638元人民币）。

一位业内人士透露，激光雷达厂商在给到车企定点的量产的项目，一般价格可以在500~1000美元的一个范围，根据量产的不同，去协商定下定出最终的一个价格的范围。至于200美金这个事情，激光雷达厂商们也很想做到，但是什么时候能做这个事情，反正现在是看起来暂时还是不行的。

价格之外，还考验着激光雷达厂商的量产。速腾聚创也曾公开表示，如果订单规模达到10万-100万台，硬件价格可下探至200-500美元。

资深行业人士李辉表示，“从激光雷达拿到车企的订单，要过五关斩六将。性能首先是第一步，车企会给予每款车型的功能给激光雷达性能的指标，厂商们要满足这个要求。其次是可靠性，汽车的生产跟消费电子的生产不一样，零部件的生产要求良品率是很高的，对自动化和良品率的过程和投入，需要很多资源，在这个过程会形成厂商的核心壁垒。此外，随着车的出货量越高，激光雷达的出货量也高，这个时候，随着车的出货量增加，激光雷达的价格就要降下来。”

价格下降，也成为了行业趋势，不少激光雷达厂商也打起了价格战。这一现象在李远看来，价格战反而是一件好事，市场有自己的规律，竞争带来的不一定只是价格战，还可以倒逼技术进步和行业发展。

根据应用场景，激光雷达一般分为三种级别，即消费级、工规级和车规级。其中车规级的要求最高。要求高的同时，也代表激光雷达的成本较高，而市场需要激光雷达价格降低，这也成为了目前激光雷达厂商们最大的难题。

李远表示，商业历史上，任何一个划时代的创新的行业或产品都曾经历价格和成本的困局。市场会给出答案。激光雷达是载具自主移动的“眼睛”，是提升安全和效率的核心传感器，大规模量产带来的好处让困局自然迎刃而解。

对于激光雷达厂商们来说，量产可以解决成本与价格的难题，接下来量产则成为关键，谁量产快，拿到车企定点订单多，也就意味着拿到了更多地市场份额。

这样来看，其实留给激光雷达的窗口期并不多了。

目前来看，国内激光雷达行业呈现百花齐放的状态。整个行业仍然没有出现一个行业标准。接下来，摆在国产激光雷达厂商面前的是全方面的战争。

（应采访者要求，赵雷、李辉为化名）