抢先特斯拉，如何理解百度无方向盘汽车？

百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在2022百度世界大会上说：“未来打无人车，要比现在打车便宜一半。”

7月21日，百度创始人、董事长兼首席执行官董事长李彦宏在2022百度世界大会上说：“未来打无人车，要比现在打车便宜一半。”

近年来，李彦宏几乎在百度所有重大品牌活动上都表达过对自动驾驶和智能交通的乐观估计，“无人驾驶比有人更安全”“智能交通，可以让通行效率提升15%-30%，推动GDP每年2.4%-4.8%的绝对增长”等等。

外界反应不一。称赞有，质疑亦有。

无论评价如何，过去几年，百度仍旧保持着量产无人车每年更新一代的频率，且在性能提升10%的情况下，将成本降低一半。此次世界大会上，百度发布了具备城市复杂道路无人驾驶能力的第六代量产无人车Apollo RT6。这是一款由百度自主研发、世界上首次支持无方向盘模式的无人驾驶车辆——成本只有25万元，仅为业内平均成本的十分之一。

价格足够低，无人车才有可能大规模铺开。按计划，该车将于2023年在百度旗下无人驾驶出行平台上投入使用，2024年初将开始大规模部署，年规划产能会根据运营部署节奏，从1万台到10万台逐步攀升。预计2025年将实现在65个城市运营，2030年将覆盖100个城市。

对百度而言，这不仅意味着届时将有10万台无人驾驶出租车创造可观的现金流，还意味着会有上百万个传感器在真实驾驶状况下产生数据，如同养料源源不断反哺技术和出行生态。

赢者通吃的时代，占得先机者更有可能将优势像滚雪球一样扩大。Robotaxi市场潜力巨大，并不仅仅在于无人车本身，隐藏在其背后的智能交通、乃至变革整个出行服务的万亿级蛋糕，让人垂涎欲滴。

今年4月，智能驾驶领域的代表公司特斯拉也公开了其Robotaxi的最新进展，表示这款车将没有方向盘和刹车踏板，使用特斯拉的完全自动驾驶（FSD）软件来驾驶，将于2024年量产。

百度从十年前开始投入无人车研发，长期以来， AI能力是百度优势，工程能力相对较弱。可以预见的是，如果RT6的量产情况尽如人意，这将是一款能够为百度咬下一大口蛋糕的生产工具。

目前，RT6已经支持有/无方向盘两种模式切换

也就是说，这有望成为百度生态的一个战略筹码。

咨询公司麦肯锡预测，未来20年，人们的出行方式可能会发生翻天覆地的改变，乘客们会逐渐转变观念，将出行看成是一种服务。

Robotaxi或将成为改变人类出行方式最有可能的场景之一。在2023年以前，Robotaxi运营范围受限，仍旧处于萌芽状态的1.0时代。到2025年以后，Robotaxi才能进入2.0时代，以多种路线行驶。作为全球最大的自动驾驶出行服务商，百度此时加注无人车的全自研和价格战，将会影响到局中多方。

如何降本

成本25万元，Apollo RT6搭载了38个车外传感器，包含8颗128线激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、12个摄像头，配备车规级高算力主冗双计算单元，算力达1200Tops。

而在5年前，25万元仅仅是一颗128线的激光雷达价格。当时，一辆无人车的市场价在百万元以上。

百万元级别显然不具备大规模商业化的能力。在传统出租车商业模式中，成本主要包括三部分：司机成本、日常运营成本和车辆折旧。想要让无人车变得有竞争力，成本必须要低于传统出租车。

据了解，百度无人车从第一代到第三代都采用后装改装的方式，即从市场上买来成品车，在上面加装自动驾驶相关套件，让其可以具备自动驾驶能力。这种方案单车成本在百万以上，性能也不够好。

从第四代车开始，百度采用前装量产的方式，与主机厂合作，在产线上就将自动驾驶套件集成，到今年量产的第五代车，单车成本在50万左右。

Robotaxi是公认的“金钱游戏”。尽管百度旗下无人车出行服务平台“萝卜快跑”已进入10个城市，订单量累计超过了100万，然而，基于前期车辆硬件和路侧基础设施的大量投入，这一阶段产生的收益和支出相比仍是微不足道。

未来要实现大规模无人车商业化运营目标，必须要做到高安全、高质量、低成本。

首先是高安全，无人驾驶必须要保证比人类驾驶更加安全。目前行业内大多数Robotaxi企业的车内都配备安全员，在当前的系统设计中，行业更关注AI算法，对于系统故障处理和应对关注较少，最终都是安全员来兜底。而当行业走到全无人阶段时，AI算法与改装车无法解决很多系统故障处理，这也对于车辆安全冗余设计提出要求。

第二是高质量，汽车行业的质量管理体系非常成熟完备，但是对于市场上的改装车来说，整体的可靠性、一致性都存在隐患。

第三是低成本。对于以往的改装车而言，一方面原车的成本已经基本确定；另一方面改装车无法进行规模化投入，单车成本无法降低。

以此判断，要想将无人车的商业模式跑通，必须要实现AI技术和车辆工程的深度融合，从基于成品车改装加装，到基于车型平台来定制开发，打造出一款具有竞争力的无人车。

这是行业发展的必然趋势。也是RT6成本锐减的原因之一。

RT6的开发基于百度自研的整车平台，阿波罗星河。百度称这是全球首款基于无人驾驶车型平台，对比传统车企的车型平台概念，相同点在于涵盖传统车辆工程相关部分，如车身底盘、线控架构等；不同点则主要体现在星河平台还增加了无人驾驶相关的零部件及系统适配。

因此，基于该平台，理论上可以快速开发出面向无人驾驶场景的车型。这将RT6与前五代无人车和市场上的竞争对手彻底区别开——Robotaxi量产赛道上，第一次有一款车从车辆开发平台、架构、硬件、软件到车内外设计等，完全由一家公司正向研发设计。

此外，自动驾驶供应链的成熟也是成本迅速降低的必要条件。一位激光雷达头部厂商CEO曾提到，今年以来，随着激光雷达在国产新势力车型上的广泛应用，当前量产的128线激光雷达价格已经普遍降低到了3千元一颗，且行业内的价格战有愈演愈烈的趋势。

战略筹码

要理解新一代无人车的意义，必须将其置于公司整体战略框架内。

RT6的酝酿始于2021年年初，彼时，百度刚刚宣布成立整车公司集度，正式下场造车。不久之后，在第一季度的财报信中，李彦宏将为车企提供自动驾驶解决方案、百度造车和RoboTaxi列为了百度智能驾驶的三条商业化路径。

百度的动作有深刻的坐标意义——作为国内成立最早的头部互联网公司之一，百度正同时面临着传统互联网广告业务增长乏力、新兴AI业务需要与产业快速融合两个挑战。

由虚向实，这是个体困惑，也是行业缩影。

过去，广告收入增长期是百度的基本盘。2016年百度开始谋求业务多元化。2021年，百度多元化进程加速并取得了实质进展。从百度近六个季度的业绩表现中可以发现，百度非在线广告收入在总收入中的占比不断攀升，已经从2020年三季度的14%增长至2021年四季度的26%。

和车相关的业务是主要贡献部分之一。百度相关业务主要承载于智能驾驶事业群（IDG），其中包括自动驾驶（Robotaxi）、智能交通和智能汽车三块业务。

三者之中，涉及车联网和辅助驾驶的智能汽车业务是目前主要的利润来源。不过，财报显示，情况已经开始进入拐点。

在智能交通方面，百度在过去一年新增了21个城市订单，而一年前仅为14个，收入同比增长超过一倍，同时也试图将Robotaxi扩展到更多城市。

2021年8月，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”上线，目前已陆续覆盖北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、武汉等10个城市，并在北京、重庆、阳泉、武汉等地开始商业化收费运营。

今年5月，百度Apollo表示，其在北京“方向盘后无人”自动驾驶车辆已经增加至55辆。至此，百度已拥有国内最大的无人驾驶车队。在北京的自动驾驶路测高地亦庄，百度无人化推荐上车点超过300个，打造了全国首个无人驾驶生活圈。北京一个小伙一年打无人车600多次，已经成为一年内全球打无人车最多的人。

如果以5年运营周期计算，在一线城市，不算车辆费用，网约车司机月成本为8000元；二线城市网约车司机成本也在5000元以上。而无人车最大的优势是节省了这部分费用。Apollo RT6单车成本25万，意味着每月的成本比有人驾驶降低。运营成本降低，相应的用户用车成本也会下降。

相关数据显示，目前，中国已经有83%的人接受无人驾驶。由此推测，Apollo RT6打开市场只是时间和法规允许问题。

此前，在2021年度财报电话会上，百度管理层将“智能驾驶板块进一步扩大萝卜快跑的运营”列为2022年的四个运营重点之一。可以预见，Robotaxi未来在百度智能驾驶板块收入中所需要承担的比重将会不断扩大，因此RT6的出现并不让人意外。

也就是说，对当下的百度来说，最大的突破仍旧来自于需要建立起相应的工程能力和运营能力，将RT6所描绘的自动驾驶愿景落到实处。

必争机遇

这种突破有多难？

当下，国内Robotaxi的主要玩家有四类：传统车企如东风、北汽极狐等；科技公司如百度Apollo；自动驾驶创企如小马智行、momenta等；出行服务商如滴滴沃芽、曹操出行等。四类玩家各有所长，也各有短板。

百度试图主动转变角色来匹配竞争需求。智能驾驶事业群汽车工程团队的相关负责人在接受采访时透露，为了控制成本和追求性能更优，百度现在远远不只再单纯做系统集成，而是必须不断下探，甚至需要介入一颗零部件的设计定义和供应商选择，“这样才能做到极致。”

为此，百度在去年成立了专门的汽车工程团队，并引入汽车行业中成熟的成本控制的流程体系：首先整车制定详细的目标成本，之后层层分解，将每一个成本控制目标拆分到最末端的零部件，再去行业内寻找成本和性能相匹配的供应商。

在此过程中，百度也带动了新兴的零部件供应商共同降低成本——这是一条漫长的产业链，涉及基础设施、智慧交通、网络、Robotaxi技术、整车、车控和安全以及感知层。

五矿证券研究所分析认为，Robotaxi的价格通常是普通乘用车的两倍，大规模采购需要投入大量资金，对于此类重资产投入模式，如果车辆数量不够多，用户约车等待时间过长，就难以吸引用户继续使用。因此，成本和规模已经成为竞争重心。

鉴于星河平台的搭建，百度将有机会以更快速度，按照业务发展，推出更加多样化的车型和配置来满足不同人群的出行需求。

值得注意的是，百度除了自建的出行服务App“萝卜快跑”，Robotaxi服务入口同样置于“百度地图”App内——百度已经掌握巨大的流量入口和足够丰富的出行生态，这是其区别于其他玩家的重要优势之一。

看起来，集成者的推动和产业共识正在促进行业加速质变。但是这些还远远不够。

咨询公司麦肯锡将Robotaxi的落地分为三个阶段：2020-2022年是1.0时代，2025-2027年是2.0时代，而到2030年，将进入3.0时代，届时，Robotaxi的行驶里程将突破4.9万亿英里，自动驾驶技术真正破壳而出；即使是没有地图的无名道路，也能应对自如。

目前，RT6已经支持有/无方向盘两种模式切换，在技术层面都已经具备无人驾驶上路的能力。在美国，今年3月初，相关部门通过法案，明确全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。

在国内，RT6无方向盘版本上路的时间取决于政策允许的时间。

边界正在不断拓展。2018年至今，全国共有40余个省市发布了智能网联汽车道路测试管理办法，北京、上海、深圳等多地也陆续发布地方实施细则推动自动驾驶技术落地。

今年8月，深圳即将施行《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，根据该《条例》，深圳单独建立了地方性准入机制和产品目录，将L5级别自动驾驶纳入管理范畴并对事故处理进行明确权责划分，为L3及以上高阶自动驾驶提供了全方位的管理规定和法律依据。

种种迹象显示，当下时代已经到了无人车大规模商业化铺开的前夜，就如同2006-2007年的前智能手机时代。

但是，一个真正“绿灯自由”的社会应该有更高的天花板。未来的城市智能交通，不仅要有“聪明的车”，还要有“智慧的路”。车路协同能有效解决安全、拥堵、碳排放等重要问题。李彦宏认为，随着智能交通的深入实践，四年之内中国的一线城市将不再需要“限购”“限行”。智能交通系统，有望降低90%交通安全事故。

未来的城市智能交通，不仅要有“聪明的车”，还要有“智慧的路”

纵观100多年来汽车业的发展，从未有任何一个时刻像此时这样对多方玩家具有强烈吸引力。传统巨头努力大象转身，后起之秀带着新技术的锐气对旧规则发起冲击，技术、金钱、人才源源不断地涌入，共同推动人类出行未来急剧变化——传统的机械秩序逐渐崩塌，一个由通信、光电、计算机电子、人工智能、遥感测绘等交叉融合的新秩序正在构建。

在这背后，人们对于一个更加环保、集约、高效和安全的社会的追求是根本驱动。

“过去是星星之火，现在已经成燎原之势。”在采访中，百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏由衷感慨自动驾驶落地的演进。

这是必争的机遇。

本文来自微信公众号 “财经十一人”（ID：caijingEleven），作者：施然，36氪经授权发布。

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