本文来自合作媒体：远川研究所（ID：caijingyanjiu），作者：熊宇翔，编辑：李墨天。猎云网经授权发布。

寸土寸金的上海，每个商圈都是一段历史。

作为全上海唯一一个四条地铁线交汇的商圈，世纪汇广场在2005年竞标时，吸引了新鸿基、华润、太古、嘉里等七家地产商，当年年底，李超人的和记黄埔以46.5亿人民币将地块拿下，换算成楼面价，每平米“高达”12000元。

2016年10月，李超人又以200亿人民币作价将项目转手，减去建设投资，超人净赚100多亿，当时离世纪汇广场试营业还有两年。

一个日均客流11万人次的顶流商圈，注定是各行各业龙头品牌的必争之地。最近一批抵达战场的是造车新势力，蔚来、理想、小鹏齐聚世纪汇一层贴身肉搏。不过在蔚小理的夹缝中，还有一家消费者没太听过的电动车公司——奇点汽车。

自2019年4月开业以来，奇点汽车的门店就没有卖出过一辆车，主要是因为这家公司还没有量产车卖，门店里放着的是纯展示用途的工程样车，CEO沈海寅早已淡出管理。

奇点汽车的背后是安徽铜陵。

2016年，奇点汽车获得了一笔6亿美元投资，其中大部分资金来自铜陵[13]。这笔钱将用来修建一个年产能20万辆的整车工厂，计划2018年建成投产。当然，地点也在铜陵。

铜陵因铜闻名，铜产业产值一度占当地规上工业产值的三分之二。虽然大宗商品近两年气势如虹，但从地方经济的角度讲，随时都有被划为过剩产能的风险。

这类资源依赖型城市，地方政府也免不了担心自己成为下一个“武安市发改局马科长”。于是，腾笼换鸟产业升级就成了地方大员们朝思暮想的大事。

2016年，怀揣马科长焦虑的铜陵明确了产业转型的方向——“将新能源汽车及关键零部件产业作为全市第二支柱产业予以扶持[1]。”

在这样的背景下，奇点落户铜陵。然而2年后，铜陵没有见证奇点汽车的量产，却等来了“奇点烧光70亿资金，发不出工资”的消息。

2019年5月，安徽国资委进驻奇点汽车管理层，试图妙手回春，但工厂至今遥遥无期，只有无车可卖的门店坚持运营，试图自证“我还能抢救一下”。

翻看造车新势力名单，会发现这种“地方政府+终端品牌”的组合比比皆是，比如南京&博郡、贵州&新特、赣州&绿驰。很多地方都面临土地财政难以为继、资源逐渐枯竭的现状，新能源车就是那根稻草。

但除了如上海-特斯拉，合肥-蔚来这样少数天作之合，轰轰烈烈的造车运动留下的多是不成功的双向奔赴，映衬着一个又一个小城艰难转型的身影。

01、造车，屡败屡战

2019年7月，安徽国资委进驻奇点2个月后，江苏赛麟汽车斥资6000万在鸟巢搞了一场发布会。演出嘉宾包括杰森·斯坦森和已身陷囹圄的某吴姓艺人，很容易让人忽略，发布会的主角其实是一款只卖几万块钱的“老头乐”。

一年后，赛麟被员工举报侵占国有资产，CEO王晓麟远遁美国，连下周回国的态度也懒得做。今年5月，赛麟遗留资产被挂上阿里拍卖平台。

赛麟背后的苦主是江苏如皋。

如皋隶属江苏南通，与上海直线距离不到200公里，但有长江天堑坐镇，从上海发达的汽车产业中分到的蛋糕十分有限，仅有零星的汽车零部件企业。但轰轰烈烈的新能源车热潮，让如皋看到了逆天改命的希望。

2010年开始，如皋先后引进陆地方舟、康迪、青年汽车等整车企业，但相继翻车。2016年，王晓麟携兼具“尖端技术”与“全球声誉”的赛麟而来，如皋如获至宝，出资33亿元获得赛麟33.4%股权[2]。赛麟投资178亿的整车工厂，将为当地有史以来制造业最大单体投资项目。

显然，命运并没有垂青这个扬子江北岸的长寿之乡。

翻开中国地图，如皋这样为造车放手N搏的城市并不罕见。南京就先后引入了相继出局的拜腾与博郡，指望用煤矿换来车企落地的鄂尔多斯，则遭青年汽车、华泰汽车连坑两回。但大量的前车之鉴，依然没能阻止地方政府在新能源车上的一拥而上。

《财新》就曾报道，江西某地方政府在新能源车企投产仪式上如此表态——在保障企业前行的道路上，“只有直道，没有弯道，只有绿灯，没有红灯，只有顺风，没有逆风” [3]。

从地方政府的角度看，新能源车的确是一个buff叠满的宝藏产业。

首先，整车企业能够贡献惊人的利税。比如在特斯拉与上海签订的对赌协议中，就规定了2023年开始每年纳税需超过22.3亿[4]。而越是总体经济规模较小的地市，车企设厂生产带来的税收提升就越明显。

其次，车企产业链很长，整车企业能够带动产业链的聚集。一家车企常常会涉及数千家各级供应商，而整车公司规模大、话语权高，对地市来说，这意味着把就业和产值都留在了当地。如皋就有这样的经验——一个汽车公司的岗位常常可以带动相关产业7个工作岗位[5]。

最后，新能源车是正宗的产业升级大方向，而非落后产能。而且，整车厂从建设到投产一般不超过两年，重点关照项目甚至能压缩到一年以内（特斯拉上海工厂不到10个月）。一旦成功投产，就是当地一张烫金的产业升级名片。

所以，纵使翻车率极高，多个流产项目此起彼伏，但地方政府依然对造车如初恋般热切。毕竟一旦豪赌成功，效果好见效快，既有了里子，也有了面子。

02、入局，地方风投

在中国的汽车产业发展中，地方政府始终是一个绕不开的角色。

汽车产业一年创造的经济增量超过8万亿元（2020年），零售额占据每年社会总零售额10%；从微观来看，车企发展所涉资源甚多，且存在强地域性，地方政府必然参与协调。

1998年，吉利第一台车豪情下线时，由于缺乏资质，经销商不敢卖，直到浙江一位副省长前来视察，李书福才有了一次犯错的机会[6]。二十余年后，即使是敢于在推特上嘲讽拜登的马斯克，在参加上海产Model 3的下线仪式时，也要先说一句“感谢政府”。

今时不同往日对的变化在于，地方政府在前所未有地躬身入局。

燃油车时代，地方政府发展汽车产业的主流方式，是借助财税、土地等政策倾斜，将龙头品牌的成熟产线复刻至当地。这本质上是一种招商引资行为，承接的是其他地区成熟完善的产业链，成果立竿见影。但新能源车品牌往往刚起步，前途极不明朗，地方政府要扮演类似vc的角色。

据《财经》统计，2020年国内新能源汽车领域共融资89起，披露资金1292亿元，其中大半融资案例，都有地方政府背景资金参与其中[7]。

这种模式的转换肇始于2009年，经济危机后，城投公司林立，地方获得了对部分企业进行直接投资的通道。2015年，补贴政策从支持商用车转向乘用车后，雨后春笋般出现的新兴车企，承接了大量政府主导的投资。

这类投资不乏成功案例，原本以轻工和旅游闻名的湖州，在2016年把目光瞄准了新能源车产业。虽然其整车企业投资尚未成功，但一定程度上起到了“千金买马骨”的作用，近两年捷威、蜂巢等上游动力电池企业相继落户。

作为新兴产业，新能源车上游既不成熟也不集中，所以，就算没有产业基础，地方政府也能通过砸钱上牌桌，推动当地的产业转型。而且，有合肥这样的优等生作表率，其他地方免不了跃跃欲试的冲动。

合肥政府的代表作是2007年以80%的财政收入豪赌京东方，后者凭借第六代lcd面板线一战成名。2016年，合肥又在长鑫身上投资数百亿，成功攻克高难度的DRAM芯片。2020年，合肥坚定下注蔚来汽车，再度收获一个产业样板，博得“风投治市”的美名。

但问题是，无论是新能源车，还是面板、芯片制造等其他产业，能冲出重围的永远是少数，武汉弘芯暴雷之前一颗芯片都没造出来，青年汽车的“水氢永动机”把南阳政府骗的团团转。正所谓“风险投资”，不能因为花的是纳税人的钱，就选择性忽视前两个字。

另一方面，搞投资就跟名校掐生源一样，头部的新兴车企，更愿意去产业基础好、人才丰富、财力雄厚的大城市。

合肥在引进京东方之前，已经有了长虹、海尔和荣事达的电视产线；引入蔚来时，当地的江淮汽车厂离蔚来总部还不到10公里。

所以，能够留给小城市的车企，往往都是被挑剩下的，而这类城市恰恰是产业底子薄，财政收入少，对腾笼换鸟产业升级更迫切的。在这种情况下，靠城投公司对腰部甚至臀部新势力一把梭哈，成功率可想而知。

由于补贴政策的存在，对新能源车企的投资还多了一个骗补风险的存在，对于财政纪律的要求，又是一道关卡。

截至2021年，中国拥有近200家新能源车企。这让对中国汽车行业的灵魂拷问进一步突出：在极度讲求规模效益的汽车业，需要这么多车企吗？

03、跃进，过剩危机

河南三门峡有一家名叫河南速达的新能源车企，成立于2010年，跟蔚小理比是绝对的老资历。但直到2019年，其首款量产车SA01才姗姗下线。很快，速达汽车拿到了当地首张网约车经营许可证，速达纯电动轿车成为指定运营车辆[8]。

而在普通消费市场，速达根本卖不出去，甚至没有4S店[9]。

由于制造业投资具有不可逆性，地方政府在投入后往往不容易，也不愿意退出[10]。但产业规律决定，新能源车市场中，90%的初创公司注定是陪跑的。

在企业发展初期，政策的倾斜可以推动企业的增长，但在整个行业的饱和甚至出清阶段，地方也有动力通过行政方式延缓企业的退出。从商业层面考虑，这其实是违背市场规律的。也就是说，当产业格局逐渐清晰，开始整合时，地方的深度参与在一定程度上对抗了市场的出清机制。

另一方面，虽然如今的新能源车市场还没到出清阶段，但已经有了过热的现象。

去年2月末，江苏省发改委发布了一则通知，提及2016-2020年，江苏省的整车产能利用率从78%一路下滑到了33.03%，比全国平均水平低了20%[11]。

据乘联会数据，2021年新能源乘用车的专用产能已有569.5万辆，产能利用率为58.4%。而国际上对汽车行业产能利用率的评判标准为，79%-83%为正常，79%即产能过剩。

2019年，发改委一度点名江西省的新能源汽车投资过热。2020年全年，江西的汽车产量仅45万辆，但仅赣州一地就签下6个整车项目，年规划产能超过100万辆。

实际上，工信部在2012年7月即发布通知，要建立汽车行业退出机制，清退落后产能。投资过热显现后，决策层也试图通过鼓励收购、兼并乃至代工模式以提高汽车产能利用率，防止重复建设，但效果并不明显。

对于以规模决生死的汽车而言，产业规律注定了只有头部公司能够存活，大量新兴车企最终的贡献只能是进一步加剧市场竞争烈度，燃烧自己，凸显头部。

去年9月，在中国新能源汽车推广量突破700万辆之时，工信部部长肖亚庆在参加新闻发布会时表示，“各方面对发展新能源汽车的热情很高，对新能源汽车发展有很大促进”。

但随后他话锋一转，表示国内新能源汽车企业数量太大，小而散的情况突出，建议资源“尽可能市场化集中，避免分散”[12]。

这句话里，“市场化”也许是关键词。

04、尾声

中国产业史上，产业政策勾勒的神来一笔车载斗量。从政府扶持，到企业成长，再到主导权交予市场的过程，新能源汽车显然是其中之一。

但随着技术密度提高，新兴产业的竞争逐渐提前，国家级的产业政策愈发逼近深思熟虑的豪赌。中央层面的新能源车产业政策，看似大开大合，但具体步骤实则如履薄冰。

地方大员们纵有财政和就业的焦虑，但面对投资额巨大、竞争烈度更高的新能源车产业，一掷千金的时候更应该慎之又慎。

面对转型压力，豪情万丈破釜沉舟是好事，但在拿着纳税人的钱揽瓷器活之前，是不是也应该想想，自己到底有没有那个金刚钻？

[1] “十三五”铜陵重点发展的产业和招商项目，铜陵市招商服务中心

[2] 江苏赛麟汽车“骗局”被捅破：烧了66亿元卖了31辆，中国新闻周刊

[3] 初创车企浙江居多 地方政府谁能挖潜未来明星，财新

[4] 特斯拉：2023年实现向上海每年纳税22.3亿元的目标，观察者网

[5] 江苏如皋投入几十亿，为何造车项目连续死了3个，中国新闻周刊

[6] 吉利汽车公司简介，央视网

[7] 新造车们的新融资时代：地方政府争相上马，融资近10年来首次破千亿，财经

[8] 速达汽车：一家河南电动车企的出口之谜，南方周末

[9] 起底河南速达：一家没有4S店的“高调”车企，中国经营报

[10] 置身事内，兰小欢

[11] 江苏拉响汽车业投资警报：5年间产能利用率缩水一半 多个项目被点名，经济观察报

[12] 工信部部长肖亚庆：现在新能源汽车企业太多 鼓励企业兼并重组，第一财经

[13] 70亿不够花 奇点汽车获铜陵政府援手

[14] 地方政府的“科技招商”战，经济观察报