李斌明确电池自造，超400研发人员已就位，2024年首搭上车

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　　来源：智能车参考（ID:AI4Auto)

　　蔚来要自己造电池了？

　　没错，而且还是从电芯到电池包集成的动力电池系统研发制造，做的是宁德时代们才会做的事。

　　就在最新一个季度的分析师会议上，蔚来创始人兼CEO李斌第一次对蔚来电池领域的布局进行了详细的披露。

　　电池研发团队超过400人，研发方向涉及电芯、电池材料、电池包等全栈环节。

　　量产时间，预计在2024年，将率先搭载在蔚来中高端新品牌车型上。

　　这事儿……有点意思，前不久宁德时代进军换电领域，而以换电为标签的蔚来，却反其道而行，入局电池制造赛道。

　　难道这条产业链上的玩家，最终的结局就是活成对方的样子？

　　电芯+电池包，蔚来都要自己来？

　　消息来自李斌在分析师会议上的发言。

　　李斌表示，蔚来目前已经组建了超过400人的电池研发团队，研发领域包括电池材料、电芯与整包设计，电池管理系统研发、电池制造等动力电池产业全部环节。

　　自研电池量产上车时间，预计是2024年下半年，在蔚来20-30万元价格区间的新品牌旗下车型上搭载。

　　自造电池之后，蔚来的电池供应策略，将实行自制+外采模式。

　　这也是蔚来官方第一次，在电池研发团队、制造、供应模式等核心问题上进行如此详细的披露，而背后的准备工作，其实在这之前已经展开。

　　公开消息显示，就在今年5月底，蔚来就被曝在上海成立电池研发基地。项目情况，在蔚来提交给上海企事业单位环境公开平台的报告中，有详细展现。

　　具体信息，涉及以下3点：

　　研发基地概况：建筑面积22090.02平方米，施工期在今年8-10月份，投资金额2.185亿元，人员规模超过400人；

　　研发概况：包括31个锂电池电芯和电池包实验室，研发方向涉及锂离子电芯、电池包在不同温度、拉力和湿度环境中的放电、温度以及安全性能；

　　生产概况：研发基地有2条生产线，分别负责锂电池试制和电池包生产。

　　所以，结合李斌披露的信息，以及提交的官方报告，蔚来在电池领域布局的蓝图，有了一个比较清晰的概况，核心点有2个：

　　首先，蔚来电池研发，已经不局限于电池包集成，成本占比更高，电池命脉最重要的电芯，成为蔚来在这一领域上探的抓手，自此，蔚来在电池领域的布局，覆盖了整个动力电池系统。

　　而电芯领域，向来是宁德时代、比亚迪这样的电池生产商的主要领地。

　　其次，自研电池未来将搭载在蔚来面向中端市场的新品牌车型上，同时还支持换电技术，而中端市场，也是销量和利润的主要来源。

　　这种玩法，是不是有点眼熟？

　　从电池自研自造到换电整个生态链条全覆盖，宁德时代之前也是这么干的。

　　就是说，一个主机厂和一个电池生产商，本是一条产业链的上下游关系，最后都活成了对方的样子。

　　都是电池成本惹的祸？

　　蔚来躬身入局电池制造赛道的原因，在最新一个季度的财报中可以找到蛛丝马迹：

　　财报数据显示，蔚来今年第一季度毛利14.67亿元，下探到近5个季度最低水平，较去年同期下降5.6%，环比上个季度减少13.7%。

　　毛利率14.6%，近6个季度以来最低，较去年同期减少2.6个百分点，环比上个季度减少2.6个百分点。

　　至于原因，电池原材料成本承压，是毛利流失的主要源头。

　　而且，电池成本承压现状在短期内完全反转的可能性不大，李斌在分析师会议上披露：

我们在第二季度的毛利压力是比较大的。但目前来看，根据目前掌握的电池材料压力，我们预计会比一季度有所下降。目前来看单车增加的成本是比1万元（蔚来此前因成本问题对旗下车型涨价1万元）要多一些的。

　　同时李斌还表示，毛利率在今年第三季度会出现反弹，但具体能提升到什么地步，因为目前电池原材料价格不固定，难以预测，所以目前还存在不确定性。

　　成本带来的压力，还体现在蔚来第一季度的经营层面上。

　　财报披露，蔚来第一季度经营支出为36.36亿元，近5个季度以来首次出现下降。

　　其中三费支出18.74亿元，较上个季度降低近5亿元，这也自2020年第一季度以来，蔚来第一次在这个项目上出现这么大幅度的削减。

　　要知道，相比理想和小鹏两家，蔚来在日常经营中一向不惜金，这次为了降本增效，也不得不量入为出，省着花钱了。

　　除此之外，蔚来的研发支出也在第一季度有所缩减，研发投入17.62亿元，较上个季度减少6700万元。

　　讲到这里，蔚来把手伸到电池研发生产更上游的电芯领域，就可以解释了：

　　一方面，是基于降低成本的考量，准确来说，是电芯成本。

　　以三元523电池为例，信达证券数据显示，包括正负极材料、电解液、隔膜等在内的电芯成本，可以占到电池总成本的84%以上。

　　而且，电芯也是动力电池技术体现最集中的环节。

　　所以从产业的增值规律来说，电芯环节，是价值增值最核心的部分，如果无法左右电池原材料价格，降本最好的办法是将这部分的价值增值掌握在自己手里。

　　另一方面，这也是电池话语权的博弈。

　　从去年第四季度开始，蔚来交付量开始大幅下跌，甚至被哪吒等二线新势力拉下王座，至于原因，根据官方解释，主要也是为电池供应所困。

　　而蔚来一直以来受制于人，很大程度上就是因为供应商单一，电池主要供应商就是宁德时代，一旦后者产能受限，蔚来在下游也只能“望电兴叹”。

　　而蔚来最新披露的20-30万元区间的中高端新品牌，按照市场规律，也将是蔚来销量的主要引擎。

　　所以，要想在电池供应上不受制于人，除了扩张电池供应朋友圈外，最好的办法就是自己动手丰衣足食，马斯克所奉行的第一性原理，不就是如此？

　　财报还说了啥？

　　最后，同步一下蔚来最新财报和分析师会议的其他信息。

　　财报显示，今年第一季度，蔚来营收规模为99.1亿元，与上个季度的99亿元基本持平，较去年同期增加24.2%。其中来自汽车销售的营收为92.44亿元，同比增长24.8％，与上个季度的92.15亿元相比几乎无增长。

　　销售成本为84.637亿元，同比增长31.7%，较上个季度增长3.2%。销售成本较2021年第一季度及2021年第四季度有所增加，主要归因于2022年第一季度交付量增加。

　　经营亏损为21.887亿元，较去年同期增长639.7%、环比上个季度下降10.5%。

　　扣除股权激励费用，经调整经营亏损（非公认会计准则）为17.156亿元，较2021年第一季度增长760.4%、较2021年第四季度下降16.2%。

　　净亏损为17.827亿元，较2021年第一季度增长295.3%、较2021年第四季度下降16.8%。扣除股权激励费用，于2022年第一季度的经调整净亏损（非公认会计准则）为13.096亿元，较2021年第一季度增长269.3%、较2021年第四季度下降25%。

　　截止到第一季度期末，蔚来，现金及现金等价物、受限制现金及短期投资结余为533亿元。

　　交付层面，蔚来第一季度交付量为25768辆，包括4341辆ES8、13620辆ES6、7,644辆EC6及163辆ET7，较2021年第一季度增长28.5%，较2021年第四季度增长2.9%。

　　蔚来财报预计，第二季度车辆交付量为23000辆至25000辆，6月份的交付将达到历史最佳水平。

　　另外，李斌还在电话会议中透露了下半年的新品计划：

2022年4月29日，蔚来ET5首批全工艺生产线试制车在位于合肥NeoPark的全新制造工厂下线，预期于2022年9月开始交付ET5。将于6月推出基于蔚来2.0技术(NT2.0)的全新中大型五座SUV ES7，并预计将于8月下旬开始交付。”

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