20年，比亚迪的万亿市值之路

　　欢迎关注“新浪科技”的微信订阅号：techsina 

　　来源：车东西（ID:chedongxi)

　　比亚迪电动车称王，源自王传福20年前一次豪赌。

　　就在今天下午，比亚迪市值突破万亿大关！

　　这既是国内首家市值突破万亿的新能源车企，也是首家达到这一目标的自主车企，意味着资本市场对新能源产业的未来发展方向以及比亚迪发展成绩的认可。

　　2021年以来，比亚迪的电动车业务进入爆发式增长阶段。

　　王牌车型汉EV连续多个月实现了月销过万的水平，成为国内最畅销的新能源车型之一。今年一季度，比亚迪又在整个车市大盘低迷不振的情况下实现了连续的逆势增长，月销量首次突破十万台，还超过了常年排在前面的吉利、长城等车企，展现出了非常迅猛的增长势头……

　　冰冻三尺非一日之寒，比亚迪今日之成功也并非一蹴而就。

　　比亚迪集团成立于1995年，由于创始人王传福本身就是材料专业出身的技术专家，因此最初比亚迪做的是电池业务。成立短短几年的比亚迪凭借着超强的成本优势一度超过了索尼、三洋等当时的电池巨头，拿下了诺基亚等大客户。

　　电池业务做得风生水起的比亚迪却在新世纪之初，顶着股东和投资人的异议，毅然进入竞争激烈的汽车行业。

　　做电池起家、拥有技术背景的王传福，从进入汽车市场第一天起就坚定地看好汽车电动化的未来。一方面其主要依靠廉价的油车开拓市场求生存，另一方面也持续在电动车方面进行投入，不断推出各式新能源车型摸索市场规律，为自己攒下了宝贵的技术和经验积累…

　　正是这20年来的坚持投入，才有了比亚迪今日的万亿新时代。

　　电动大潮汹涌而来！经过10多年发展，我国已成为全球当之无愧的最大新能源汽车市场，造车新势力和传统车企齐头并进。

　　依靠先发优势的中国车企们，又是从哪里出发的？能否在欧美百年车企的转身中取胜，最终赢得汽车电动化的长跑，答案就在各家车企身上。

　　车东西特推出《电车之路》系列报道，系统梳理国内主流车企过去10多年在新能源领域的探索历程、取得的关键成果和里程碑车型，也能窥探出他们所处的行业位置及下一步发展方向。本文为《电车之路》的第四篇报道，讲述的是比亚迪汽车。

　　本文福利：比亚迪成为中国首家市值过万亿的车企，分享报告《率先弯道超车，比亚迪告别纯燃油的启示》，对话框回复【车东西0368】下载报告。

　　01．

　　2003年开始跨界造车 起步就盯上新能源

　　回过头来看，2003年是一个非常有意思的年份。

　　人们或许记得，那一年的中国内地非典肆虐、承载一代人记忆的港台巨星陨落、大洋彼岸的哥伦比亚号航天飞机返回地球时在空中解体……那一年似乎并不怎么美好——如同2020年以来的后疫情时代，危机与灾难仍然在时不时发生，与一切平凡的生活并存。

　　大环境的动荡不安之下，依然有不少人能够看到希望和未来，并且将其付诸现实。

　　那一年，已经在电池领域拿到丰厚的第一桶金的比亚迪做了一个让人大跌眼镜的决定——收购秦川汽车正式进入汽车行业。

　　这个决定正是比亚迪的创始人、当时37岁的王传福一手拍板的。

　　据传，当时王传福决定要收购秦川汽车之前，也曾遭到了公司内部不少大股东的强烈反对，甚至当时不少港股基金机构还表示要做空比亚迪。

　　遭到反对并不令人意外，创业与风险总是相伴相生，毕竟至少在当时的情境下看来，王传福要下的的确是一步险棋。

　　彼时中国已经成为全球第四大的汽车消费大国，许多国外品牌已经涌入国内市场，成立合资品牌。大众、宝马、现代、丰田、日产、马自达等都已经全面进军中国市场。可以说，整个国内汽车市场的竞争是非常激烈的，那个时候入场，没有人能够保证自己能够在许多外资老牌车企的围攻下能活下去。

　　所以资本市场一开始并不看好王传福的汽车梦。

　　2003年1月23日，收购秦川汽车的当天，比亚迪股票暴跌21%，两天内市值蒸发27亿港元。

　　但这些没有把王传福吓倒。

　　决定进入汽车行业，绝非王传福一时的头脑发热——在《王传福传》中，作者用“拥有堂吉诃德式的冒险精神”来形容他，“王传福是一个读书没有把胆子读小的人”。

　　在深入研究政策背景之下以及凭借创业者异于常人的长远目光，王传福非常果决地要进行第二次创业——造车，并且要造新能源汽车。

　　2001年，在比亚迪正式决定造车的前两年，国家科技部发布了新能源汽车的战略规划，同时在“十一五”期间国家的863计划中，设立了电动汽车重大专项，用“维护国家能源安全，改善大气环境，提高汽车工业竞争力”来明确了新能源汽车在未来的重要地位。

　　在科技部的那份战略规划中，初步确立了国内新能源汽车“三纵三横”的技术路线，其中“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车和氢燃料电池汽车，“三横”为动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术。

　　可以说，这“三纵三横”基本上已经奠定了这20年来新能源汽车市场的主要基调——但在彼时，这些所谓的战略规划听起来依然非常遥远——截至2000年，全球的电动汽车的销量只有6万台左右，占当时全球汽车市场保有量的万分之一。

　　电动汽车发展缓慢的主要原因出在了电池上，而做电池起家的比亚迪自然也很清楚。早在收购秦川汽车之前，比亚迪就已经开始了对新能源汽车的核心部件动力电池等开始了研发。

　　因此与其说比亚迪进军汽车行业，造新能源汽车是一场“豪赌”，不如说是一场“谋略”。

　　颇为有趣的是，同一时间的大洋彼岸，一家叫做特斯拉的公司也刚刚成立。二十年后的今天，两家企业早已成为全球最具影响的电动汽车企业中的一员，在全球电动汽车市场都各自打下了属于自己的江山。

　　时间点也许是巧合，但这两家企业后来能够成为电动汽车行业的佼佼者却有种冥冥之中的注定。

　　2004年，比亚迪汽车成立不久，就在当年的北京车展上展出了7款车型，包括纯电动出租车EF3，纯电动概念车ET，混动车型Hybrid-S，燃油车型F2、F4、F6和一台带武术和龙涂鸦的福莱尔特别版：Flyer Dragon Car。其中的几款新能源车型也是中国举办的国际车展上首次展出的新能源汽车。

　　从这几款车上能够看得出来，比亚迪从一开始就瞄准了新能源赛道，看到了新能源汽车广阔的发展前景。

　　02．

　　先用廉价油车求生存 同步积累电动技术

　　但在21世纪最初的10年内，整个国内的新能源汽车市场也都还在摸索阶段，因此初入汽车行业的前几年，比亚迪的重点还是放在了通过推出燃油车型扩大市场份额上，快速地打开了自己的知名度。

　　比如那款被戏称“师夷长技以制夷”的F3，基于丰田的花冠山寨而来，凭借高度相似的配置以及超高的性价比，让比亚迪快速打开了市场。

　　但燃油车似乎在比亚迪的眼中从一开始就是“缓兵之计”。2007年，王传福在比亚迪F6的下线仪式上称：“未来的天下是混合动力车、电动车的，而不是汽油车的。”讽刺的是，F6却是一款汽油车。

　　在王传福自己打了自己的燃油车的脸之后的第二年，2008年，比亚迪就推出了自己的首款插电混动车——比亚迪F3DM，也就是比亚迪F3的DM版本。到2010年12月底，这款F3DM一共销售出了460多台。

　　当时比亚迪选择F3作为DM车型的基础，主要的考量就是F3是当时比亚迪已经相对成熟的车型，研发的时间成本也相对较低。

　　所谓DM指的就是Dual Mode（双模），表示有纯电力（EV）与油电混合（HEV）两种运行模式。这就是后来比亚迪推出的DM-i技术的母版。当时掌握双模技术的汽车厂商只有通用、丰田和比亚迪3家企业。但当时丰田、通用的双模电动车尚处于研发阶段，其续航里程都仅为25KM，并且上市时间都拖到了2010年。而F3DM使用了比亚迪的磷酸铁锂电池，纯电续航里程达到了109公里左右，并且在上市时间上也占据了优势。

　　可以说，这款F3DM几乎是国内新能源汽车中元老级别的车型。当然，除了F3DM之外，在这一阶段比亚迪还在充电设施、动力电池等方面做了准备。

　　2005年，比亚迪的第一款磷酸铁锂动力电池诞生；2006年，比亚迪就在深圳建立了第一个充电站，据称，当时充电站内设有4台充电柜，采用数字显示和触摸屏智能控制充电，同时充电柜拥有充电刷卡、收费打印等功能。

　　就在比亚迪推出自己的首款新能源汽车F3DM的第二年，2009年，科技部、发改委等多部门正式启动了新能源汽车“十城千辆”工程，计划每年在十个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及城市公交、出租、公务、市政、邮政等领域，为期三年。

　　同时，2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提到：“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”，同年财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

　　这也被视为国内新能源汽车市场的开端。政策的导向越来越鲜明，这也让比亚迪更加坚定了自己的新能源发展之路。

　　在这一时期，比亚迪的电动汽车发展也得到了当地政府的鼓励和扶持。2009年，广东人民政府出台了《关于进一步加大投资力度扩大内需促进经济平稳较快发展的若干意见》，该意见中提出，2009年安排先进制造业重点项目投资300亿元。大力发展汽车、机械装备等低能耗、高附加值的先进制造业。《意见》明确表示：“加快推动深圳比亚迪电动汽车等项目建设。”

　　总的来说，2003年到2010年的这几年期间，是比亚迪坚定新能源发展路线，并积累技术的阶段。

　　03．

　　王朝系列推出 电动车业务初有成果

　　在F3DM之后，比亚迪开始思考如何推出更多的新能源产品。

　　2012年国务院发布了节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年），其中技术路线为以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，阶段性重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

　　乘着政策的东风，2012年比亚迪推出了自己的王朝系列的首款车——秦，并在当年的北京国际车展上进行了首次亮相。作为中国第一个大一统的封建王朝，秦这个名字也象征了比亚迪新能源产品矩阵的开端。

　　这款比亚迪秦的最初版本为插电式混合动力汽车，搭载了两个110kW（约合150马力）的电动机，和一块13度的磷酸铁锂电池，纯电模式下最多可行驶70公里。

　　从秦开始亮相，比亚迪的新能源之路就开始步上正轨了。

　　在秦上市的同年，比亚迪与奔驰的合资品牌腾势也正式发布了其首款电动概念车，这款概念车在当年4月份的北京车展上正式亮相，并于2014年正式量产。作为比亚迪的高端新能源品牌，腾势的表现却没有激起太大的水花。

　　2014年秋，腾势首款纯电动车正式上市，2015年，腾势卖出2800台。2016年，腾势全年销量不增反降，卖出2287辆；2017年，其销量情况稍有好转，卖出了4713辆；一直到2021年，腾势成立整整十余年的时间里总销量都不足5万台车。可以说，腾势也算是比亚迪在高端的新能源品牌上一次失败的尝试。

　　但总体而言，因为比亚迪在新能源汽车上投入较早，也有相应的技术积累和产业链保证，因此比亚迪在这一阶段的表现依旧不错。

　　2014年，比亚迪的新能源汽车销量达到了10万辆，在2015~2016 年期间，比亚迪相继推出唐、宋、元等王朝系列车型，并逐步坐稳了国内新能源汽车市场第一把交椅。

　　比如唐，作为一款旗舰混动SUV，比亚迪唐的表现在当时也算是非常亮眼——2015年，比亚迪唐在中国共售出18375辆，2016年交付了31405辆，成为当年中国销量最高的插电式电动汽车，在同年也名列全球和第三大最畅销的插电式汽车。

　　随着新能源汽车产品矩阵不断完善，比亚迪的燃油车业务也逐渐下滑，新能源车逐渐替代此前 F3、S6等车型的市场份额，但比亚迪的新能源车主要还是面向B端，C端市场的爆发尚在前夜。

　　04．

　　新能源大潮来袭 比亚迪登顶王座

　　时间来到2019年，这时的国内新能源汽车市场已经比较胶着，市面上已经有不少新能源汽车——传统车企都已经纷纷开始大象转身，新造车们在跃跃欲试。

　　随着新能源汽车补贴的大幅退坡，这一年的新能源汽车市场销量也受到了明显的影响。2019年新能源汽车销量120.6万辆，同比下降4%。

　　这一年，特斯拉上海超级工厂正式开始动工。特斯拉开始本土生产之后，一场鲶鱼效应也席卷了整个国内新能源汽车市场，面向C端市场的新能源汽车开始上涨。

　　比亚迪也正是在这一时期开始拿出了自己的重磅技术——DM-i技术、刀片电池、e平台3.0等。

　　2020年初，比亚迪首次推出刀片电池技术，并首搭于比亚迪汉上，这款汉的单车售价超过 20万元，突破了此前比亚迪长期只卖低端车的品牌认知。并且比亚迪汉也实现了月销过万的销量成果，成为了当前比亚迪在中高端新能源汽车赛道上的一个名片。

　　2021年，比亚迪推出第四代混动系统DM-i，并在2021年初推出三款搭载DM-i的车型，凭借超低油耗的高性价比迅速成为 2021年的爆款车型，这也帮助比亚迪实现了新能源汽车销量超过燃油车销量的战果。

　　除此之外，比亚迪的纯电平台e平台3.0也正式发布，并且首款搭载该平台的纯电车海豚也取得了不俗的销量成绩——仅用5个月就月销过万，目前的累积销量已经超4万多台。

　　截至2021年底，比亚迪已经累计销售了超过150万辆电动汽车，此外还有超过85000辆的商用车。今年年初，比亚迪还提到了要在今年年底实现累计销量达300万辆的目标，这就意味着它必须在2022年销售出140万至150万辆电动汽车。

　　而从近几个月的销量数据来看，比亚迪已经突破了连续月销十万台的大关，并且连续夺得了新能源汽车销量榜的榜首，因此今年比亚迪极有可能完成这一目标。

　　除此之外，今年4月初，比亚迪还宣布彻底停产了燃油车。比亚迪插混和纯电销量火热，也让传统燃油车的销量出现了明显下降，今年2月比亚迪燃油车销量为2795辆，同比下降84.6%，今年3月停产后燃油车销量为0，同比下降89.78%。

　　彻底停产燃油车之后，比亚迪显示出了全面拥抱电气化的决心，站在成立二十周年的这个关口，比亚迪终于实现了全力发展电动汽车的愿景。

　　05．

　　结语：比亚迪加速电气化

　　回顾比亚迪在汽车行业沉浮的这二十多年，能够看到这家企业的高瞻远瞩。从一开始就看好电气化前景的比亚迪如今已经是新能源汽车市场的佼佼者。

　　在电动化浪潮下，比亚迪成为国内首家实现停产燃油车的传统车企，有着相当重要的意义。这意味着电动化的势不可挡，同时让更多传统车企有信心快速迈向电动化时代。

（声明：本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）