·编者按·

中远海控长期业绩平平，疫情爆发后，受海运成本飙升的影响，公司股价一度大涨1000%，去年录得净利润也近900亿，但近期中小股东和管理层却频频曝出分歧、并引发媒体和市场的高度关注，直接矛盾在于：部分中小股东认为139亿元的现金分红比例过低，与公司丰厚的货币资金、净利润不匹配。有受访股民直言，深层反映出企业管理层和大股东对投资者关系工作、对中小股东利益的重视不够。

5月27日，中远海控召开2021年年度股东大会，对《中远海控2021年度董事会报告》《中远海控2021年度监事会工作报告》《以企业会计准则及香港财务报告准则分别编制的中远海控2021年度财务报告和审计报告》《中远海控2021年度利润分配方案的议案》《中远海控及所属公司2022年度对外担保额度的议案》《关于给予董事会回购公司H股股份一般性授权的议案》《关于给予董事会回购公司A股股份一般性授权的议案》进行审议及投票。尽管这些议案全部通过，但中远海控的一些中小股东对其中一份议案甚至全部议案投出了反对票。

对此，《红周刊》联系了中远海控投出反对票的部分中小股东，分别是红领巾传奇（财经博主 中远海控小股东）、林先生（中远海控原前十大股东）、心静如水_容大（财经博主 中远海控小股东）、Big pen dan（财经博主 龙头航运公司工作超过10年 中远海控小股东）、樊先生（某上市公司高管 中远海控小股东）。

上述中小股东向《红周刊》表示，他们之所以投反对票，就是想表达诉求。而他们的诉求是希望上市公司按时披露重新拟定的未来三年分红计划，并提高现金分红比例等。同时，有小股东质疑上市公司涉嫌隐藏利润，应付账款增幅远高于同行等问题。就这些问题，《红周刊》致电中远海控，但截至发稿电话未能接通。

中小股东不满中远海控

重拟股东回报计划“延期披露”

《红周刊》：您在中远海控股东会上投了反对票，原因是什么？

Big pen dan：管理层现在的所作所为确实需要更多的监督，投反对票也算是一种监督和诉求表达，也是表明中小股东的态度和团结。之后，我们想办法推动问询，推动公司提高分红比例、促进中期分红、减少利润调节。

《红周刊》：中远海控2021年年度分红方案是拟派发现金红利139.32亿元，占当年度归母净利润的15.6%，您怎么看待公司2021年的分红方案，有何诉求？

红领巾传奇：我们现在争取的核心诉求是希望公司重新拟定未来三年（2022-2024）的股东回报计划，因为过往的分红承诺极度不合理，之前2020年-2022年三年回报计划的承诺是母公司未分配利润的30%，但实际不是这样，没有给长期投资者确定性的回报。

我们希望修订一份按合并报表归母净利润金额30%以上的新的分配方案，这样对长期投资者有一个明确的未来预期。还希望公司加大投资者回报的工作，因为公司拥有非常强大的现金流和现金储备，可以考虑中期分红或者回购注销。

林先生：管理层公开承诺的三年（2022-2024）分红规划将同2021年年报一起披露，披露在哪？10年未分红，利润创史上新高，至少近期业绩无忧，年末账面现金近1800亿元却只分红139亿元，且没有三年分红规划是体现了股东回报最大化的预期了吗？不要拿前三年规划涵盖了2022年来搪塞，2020年制定的原规划和今天的集运市场完全是天壤之别，30%的分红率显然已不适合，也不能对标国际其他集运企业，所以哪怕涵盖了2022年不能重新制定吗？不然“股东回报最大化”体现在哪里？

心静如水_容大：分红是海控所有中小股东最在意的事项，海控只分红了合并报表净利润的15%，相比之下，国际同行（比如马士基、赫伯罗特、ZIM、中国台湾的长荣等）普遍是50%以上的净利润分红；国内中移动、中海油、中国神华、长江电力等众多兄弟央企也普遍分红50%以上，中远海控旗下的东方海外也分红70%。这给市场传递一个非常不好的股东回报预期，挫伤投资者的积极性，影响公司价值的体现。

建议公司借鉴中移动、中海油等兄弟央企，进行中期分红或特别派息；建议公司尽快明确未来三年的股东回报计划，按合并报表净利润的40%-50%进行股东回报（分红及回购），从而尽快稳定市场预期，合理回报股东，而且这样分红后余下的资金和利润也足够满足公司长远发展和应对市场变化的需要。

质疑中远海控留存收益必要性

以及两份季报真实性

《红周刊》：在今年3月31日中远海控业绩说明会上，对于股民提及的公司分红比例较低、留存收益比例却较大的问题，上市公司回复时表示，中远海控所处的集装箱航运业属于全球充分竞争的周期性行业，全球产业链和供应链的不稳定性明显加剧，因此公司需要积累适当的留存收益，应对未来不确定性。您们怎么看公司的这个回复？

Big pen dan：因为中远海控已经剥离之前散货业务，现在公司只有外贸运输、内贸还有码头业务。作为比较纯粹的集装箱船船运公司，中远海控也属于周期行业，但是周期浮动变化不是特别大，没有散货或者是油运行业的周期变动那么夸张。

公司说是应对未来业绩的不确定性，其实这话是自欺欺人，因为公司对外公布，预计2022年合约运价将呈现出约期长、价格高的特点，成为稳定2022年整体运价水平的主要驱动力。现在手上签长约的客户甚至有签了三年的，这能保证公司在未来两三年之内应该有非常不错的盈利，所以不需要留存大量的资金。

心静如水_容大：航运周期性还是比较强的，这是事实。集运周期的时间比较长，历史上长达十几年。由于A股在这方面经历的时间不够，市场的认知也存在比较大的分岐。但从在有限的历史年份，国内集运公司在低迷期虽然不至于大幅亏损，但也确实基本上不怎么赚钱，只是要比干散货这些超级强周期的还是要好很多。中远海控历史上最大的多年期区间亏损还是干散货主业时期出现的，2016年重组前的中国远洋时期，公司的主业为干散货，2007-2016年这12年间，一共出现了4个亏损年度，分别为2009年、2011年、2012年、2016年，分别亏损75亿元、亏损104亿元、亏损95亿元、亏损99亿元（历史上高价租船的大额坏账计提导致）；2017年后公司开始重组的中远海控时期，主业为集运+港口运营。主业重组为集运后至今，公司并没有出现过单年亏损。

2021-2023年，以市场的看法，中远海控如果不大幅进行财务平滑（投资者俗称的“藏利润”）而是正常释放业绩的话，这三年累计赚取净利润3000亿以上并不会让人意外。

《红周刊》：2021年四季度，中远海控的净利润是全球集运公司中惟一一家环比大幅下降的公司，同时从去年四季度中远海控应付账款也猛增，异于同行业的表现令人感到疑惑。对此您是怎么看待财务数据异常的？

心静如水_容大：市场和投资者有理由合理怀疑中远海控管理层涉嫌财务造假，虚列成本，虚增开支，人为调节财务报表成本费用，没有真实反映公司当期经营成果，且答复中小投资者质询中含糊其辞，故意回避。主要表现是中远海控2021年Q4和2022年Q1的成本费用异常高增长，在相同市场环境、基本相同业务结构的全球集运同行业公司的成本同期却基本上都平稳增长，中远海控的成本高度异常。

公司2021年四季度和2022年一季度的成本异常主要表现在应付账款暴增，其中四季度应付账款突发性暴增200多亿元，同比增幅超过100%，而全球范围内无论欧洲、还是美洲，还是亚洲的同行业集运公司，同期的应付账款普遍只增长了20%左右。今年公司一季度合并报表应付账款余额高达913亿元，这几乎相当于三个季度的购买商品和支付劳务的费用。我们中小股东高度怀疑公司2021年四季度和2022年一季度财务报表成本项特别是应付账款项目涉嫌财务造假，如果要澄清，需要得到公司的配合并进行详细说明。希望中远海控今后加强管理、消除异常的财务数据。

Big pen dan：中远海控有自己内贸的优势，比如中远海控在国外的码头有一定优先靠泊权，它的经营效率比同行要高一些，事实上中远海控赚的钱应该更多一些，成本支出应该更低一些才对，结果中远海控的财务数据表现本末倒置。

比如，阳明海运的运力大约是中远海控的两成，但实现了中远海控一半的盈利水平，这恰恰说明中远海控隐藏利润，这极其不合理，我们业内都知道不能有这么大的运营效率差异。中远海控可能是通过大幅前置未来的可能性费用或者支出的形式隐藏利润的。对于去年四季度开始异常猛增的应付账款，是不是每个季度都有，后面还会再增加吗？

关注中远海控关联交易

或存利益输送

《红周刊》：中远海控还将公司数百亿资金存放在中远海控集团财务公司，您如何看待公司的现金管理方式？

樊先生：目前中远海控交给财务公司的资金金额、属性、收益率没有信披，如果是存款，要明确披露存款收益率。如果是委托投资，一是不能干，风险太大；二是即使委托了，也要披露资金投向和可能的投资风险。

因为没有明确的信披，我们只能通过定期报告自己算，大概目前交给关联公司的钱是1000亿元，收益率大约为1%。这个收益率大幅低于货币基础收益率（国债和银行定存）且金额巨大，这个行为是明显且严重的利益输送，严重侵害中小股东利益。

关联交易行为是监管重点关注，关系中小股东切身利益的敏感事项。董监高应持公开审慎态度，应把所有相关要素及时准确披露，向董事会和股东会报告。但管理层一再回避，没有向全体股东报告。管理层规避中小股东表决程序，属于严重违规和失职。

林先生：关于关联交易，很多人认为是洪水猛兽，所以港股股东去年表决出现这么高比例的反对票，对于关联交易的提案，管理层至少应该要和股东充分沟通，这钱拿去干什么，预期收益多少都要说清楚，要先取得广泛共识。

（本文已刊发于5月28日《红周刊》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖建议。）