车企焦虑的高阶智能驾驶：大玩家博世终于入局，文远助攻

作者 | 马一龙

编辑 | 斯言

辅助驾驶王者博世入局高阶智能驾驶战局

5 月 25 日，全球顶尖汽车 Tier 1 博世与中国 L4 自动驾驶创企文远知行（WeRide）宣布了一个大动作。

两家牵手将在两方面进行合作：

其一，博世对文远知行进行战略投资，用真金白银给予文远支持，这也是文远自 2021 年底获得广汽集团投资后的又一笔融资。上轮融资完成后，文远的估值为 44 亿美元。

博世此前在中国市场通过博世创投、博原资本已经布局了自动驾驶产业链上的诸多企业，包括自动驾驶方案企业 Momenta / 驭势科技 / 几何伙伴、激光雷达企业禾赛科技、自动驾驶芯片企业黑芝麻智能等，现在文远也加入了这一行列。

其二，博世与文远将在智能驾驶算法领域开展合作，一起推动博世中国高阶智能驾驶解决方案落地。

该方案主要聚焦在乘用车 L2 - L3 级自动驾驶系统的前装量产，由博世的智能驾驶与控制事业部（XC 事业部）开发，主要为中国市场打造，目标是从 2023 年起推动高速/城市道路的端到端自动驾驶、记忆泊车、自动代客泊车等功能上车，硬件上会引入激光雷达和高性能车载计算平台。

在本次合作中，文远聚焦在他们擅长的自动驾驶通用性软件领域，将和博世联合开发由数据驱动的智能驾驶算法，服务国内车企。

根据协议，双方合作的系统将于 2023 年 SOP。据文远知行 CEO 韩旭透露，双方的合作是目前为止国内 L2 - L3 领域订单规模最大的合作项目之一。

通过投资与合作，全球第一个「Tier 1 + L4 级自动驾驶公司」的组合正式出道，为之后众多 L4 级自动驾驶技术公司商业化落地提供范本。

全球最大的汽车供应商博世，最终入局高阶智能驾驶领域；文远知行也借此机会正式进军 L2/L3 自动驾驶领域。

博世和文远联合起来抢夺车企的高阶智能驾驶订单，相信要不了太久，就会有车企搭载双方合力研发的 Wepilot，去和特斯拉 Autopilot、蔚来 NIO Pilot、小鹏 XPilot、华为 ADS 等一较高下。

博世和文远的合作也进一步说明，L4 公司做 L2/L3 功能量产已是大势所趋。在 Robotaxi 无人驾驶服务商业化受阻的情况下，进入新的赛道不失为一个好的选择。在此之前，百度 Apollo、Momenta、元戎启行、轻舟智航等皆已进入这一行列，国内的乘用车量产自动驾驶领域「内卷」进一步加剧。

博世为什么选择了文远知行？

最重要的原因还是博世与文远在高阶智能驾驶能力上的互补。

博世是全球顶尖汽车 Tier 1。在工程化能力上，博世服务车企的经验无人能出其右。博世的辅助驾驶，历史上有接近 200 个量产项目落地。特别是在智能驾驶硬件方面，包括摄像头、毫米波雷达、超声波传感器以及域控制器，博世都有自研自产。

另外，博世在车辆底盘控制领域（线控转向、制动刹车）的技术积累也是底蕴深厚。

那博世还差什么？差的是高阶智能驾驶的软件算法能力。这点，文远正好可以补上。

作为 L4 级自动驾驶全栈方案提供商，文远在感知、规控算法等领域有很深的能力储备，在数据处理能力（地图数据、路测数据、仿真平台等）、系统迭代能力（算法模型迭代）方面也在过去四五年里不断强化，正好是博世所需要的。

其实自动驾驶已经是博世集团的战略性业务。在辅助驾驶领域积累了成功经验，博世也想在高阶智能驾驶领域复制成功，所以这几年也一直在改革调整，不断吸纳软件算法人才。

2021 年，博世成立「智能驾驶与控制事业部」（简称“XC”），全面聚焦在智能汽车的智能化技术层面。这个事业部在全球浩浩荡荡有 17000 人，XC中国区就有 1200 人，研发中心位于苏州和上海。

XC 事业部中国区主要聚焦在智能驾驶、智能座舱和智能网联三大领域。

在 XC 事业部成立前，博世的辅助驾驶和自动驾驶业务都在底盘控制系统事业部里（CC），XC 事业部成立后，智能驾驶相关业务也被调入。

经过整合，博世 XC 事业部主要的智能驾驶技术和产品有：

毫米波雷达、超声波传感器、多功能摄像头、近距离摄像头、DASy 域控制器、卫星定位智能传感器、IMU 等硬件，还有 4D 成像雷达、激光雷达、摄像头带（Camera Head）在研发中。

各类辅助驾驶/自动驾驶系统（L1-L2），自动代客泊车功能等；

面向中国市场的高阶智能驾驶方案；

在智能驾驶商业化上，博世经历了以下历程：

2014 年开始是 L1 驾驶员辅助系统的量产上车，博世做了 100+ 个量产项目；

2018 年推进 L2 驾驶辅助基本版以及自动泊车辅助量产上车，主要的传感器配置是雷达、摄像头、超声波传感器，实现的功能包括了高速公路-单车道自动驾驶、车内泊车等等，有 80+ 个量产项目；

2020 年 - 2021 年推进 L2+ 驾驶辅助增强版、遥控泊车辅助的量产上车，传感器配置为雷达、摄像头、超声波传感器、环视摄像头系统、域控制器等，支持高速公路-可变道自动驾驶、车外泊车等。这一阶段，博世的导航辅助驾驶 NOA 也在广汽车型上量产；

规划2023 年起推进高阶智能驾驶量产，包括高速/城市道路的端到端自动驾驶、记忆泊车、 V2X、自动代客泊车等高阶能力，还会引入激光雷达和高性能车载计算平台（总算力将达 500 TOPS）。

在上述历程中，博世主要积累的是自动驾驶各类传感器的研发制造经验，还有 L1-L2 级智能驾驶的量产上车能力，这里面有接近 200 个量产项目，涉及的车型不计其数。从这些能力来看，还没有第二家企业能达到这个水准。

但是，最关键的是，行业趋势已经发生了变化。智能汽车，已经不再满足于简单的辅助驾驶功能了，更多高阶的自动驾驶功能上车已经势不可挡，博世必须要采取行动，不然真的就要被 Momenta、百度 Apollo、华为、大疆等这些新兴供应商拉开差距。

而目前博世的 XC 事业部，主要的能力聚焦在智能驾驶的硬件、辅助驾驶系统上；在针对高阶智能驾驶领域，显得有点心有余而力不足，特别是针对城市道路的高阶智能驾驶能力，博世也在摸索中。

另外就是现实原因，博世 XC 事业部在过去一段时间经历动荡，几位高管离开，不少技术人才也被新科技公司挖走。

缺人才、去软件算法的基因，博世要想攻克高阶智能驾驶的难关，全栈自研肯定行不通，需要另寻出路。

所以，博世选择在自动驾驶算法能力上找一个出众的合作伙伴。

最终，博世与文远知行牵手。

很多人会疑问，博世其实有很多选择，包括已投资的 Momenta、驭势科技，还有小马智行、轻舟智航、元戎启行等等，为什么最终选择了文远知行？

简要分析一下的话：Momenta 现在的量产项目已经很多，在智己项目上目前也是加班加点保交付，所以这对于要求开发效率的博世来说，不太符合要求；而驭势方面，其主要是在开拓特定场景的无人驾驶落地，在乘用车前装量产方面还未有成熟的技术方案；而小马智行目前也不打算进军 L2/L3 自动驾驶量产领域，包括此前和小米汽车的合作也没有谈成；轻舟、元戎两家此前与博世并未有深入的交集，所以也不会是最优选择。

博世最后选了文远知行，也可能与广汽集团的纽带有关。广汽一直是博世辅助驾驶系统的重要客户，广汽集团也投资了文远知行，或许未来博世高阶智能驾驶方案的首款车型就落在广汽。

而在文远这边，这么多年在 L4 级自动驾驶算法领域已有长足积累，而且在多地部署 Robotaxi、Robobus 车队的测试和运营，数据处理和算法迭代的闭环已经建立起来。文远与广汽、宇通等车企的关系紧密，所以在自动驾驶上车的工程化能力方面也有一定积累，相信与博世的这次合作，文远的表现不会太差。

高阶智能驾驶供应格局生变

文远知行是国内市场最新的一家拓展 L2/L3 场景的 L4 级全栈自动驾驶公司。

为什么现在 L4 公司纷纷出来做 L2/L3？

过去，L4 公司是看不上 L2 赛道的。因为 L2 系统用不起激光雷达，高算力芯片也没法搭载，很多 L4 公司都放弃了这一赛道。

但是现在激光雷达上车成潮流，高算力芯片的选择也越来越多，这些硬件上的「鄙视链」已经不复存在。

越来越多的智能汽车车型在智能驾驶硬件上使用硬件预埋的方案，激光雷达、高算力芯片统统上车。怎么高级怎么来，比如说蔚来的 NAD、华为的 ADS，其策略是先实现低级别的自动驾驶，再往上进行 OTA 迭代。

L4 公司做 L2/L3 在技术上也是可行的。目前很多公司 Robotaxi 运行的场景和 L2/L3 的场景相同，自动驾驶的感知和规控算法也是可以通用的，复用起来并没有非常大的难度。比如轻舟智航就有一套适配性非常强的自动驾驶算法，可以实现从 Robotaxi 到 Robobus 再到量产乘用车的无缝迁移。

另外，市场需求正待爆发，辅助驾驶已经满足不了用户的需求，高级别的自动驾驶功能成为吸引消费者的大卖点。从以前在车上简单的预警功能，到未来能够在城市、高速场景里做到端到端丝滑的自动驾驶体验，是市场和消费者的一致诉求。

也别忘了最最现实的情况，很多 L4 公司需要健康而持续的运营，就需要有订单，需要赚钱，不可能一直依靠「烧钱」。现在，Robotaxi 这样的商业化模式遇阻，技术上迟迟做不到 24 小时全天候的完全无人，车辆成本上虽然已有大幅下降，但依然承压，而政策面也没有实质性的完全放开，所以此种商业模式注定很难形成正向循环。

所以 L4 公司需要思考怎么拿到订单，赚到钱，最起码为以后走出一级市场，去二级市场拿融资做准备，这里面的代表就包括了图森未来、Aurora 等。

其实文远也在探索，这家公司现在有 Robotaxi、有 Robobus，还有无人货运车、无人清扫车等等，文远正在探索多个场景的自动驾驶落地可能。现在和博世牵手，又多了一个乘用车 L2/L3 级自动驾驶的商业化赛道。

「博世+文远」的模式出现，让国内的高阶智能驾驶供应格局更加多样：

坚持全栈自研的车企（特斯拉、蔚小理等）

华为、大疆这样的跨界玩家

L4 自动驾驶公司降维到 L2/L3 级别自动驾驶量产的新供应商：百度 Apollo、元戎、轻舟、智行者等

Momenta 这样的香饽饽，深受车企追捧（包括上汽、通用、比亚迪、路特斯等），和车企成立智能驾驶合资公司

还有「博世+文远」这样的「Tier 1 + L4」自动驾驶公司组合

最后，别忘了那些本身就是从 L2 起步，正往更高级别自动驾驶功能做的 ADAS 公司，包括 Mobileye、Minieye、MAXIEYE、福瑞泰克等等。

未来，以上所有模式产出的成果都会以自动驾驶系统产品的形式进入到量产车上，这些系统会在最终的用户体验上一较高下，而且这种体验不是一锤子买卖，而会随着持续 OTA 不断动态变化。

「博世+文远」这样的供应模式，未来能不能在高阶智能驾驶领域做好产品体验、成功在市场中国占据一席之地，也能给其他传统 Tier 1 向高级别自动驾驶供应商转型提供借鉴。